La presión sobre la tarifa de carga completa aumenta de cara a las fiestas

El mercado de carga completa se ajustó de forma desigual

Varias interrupciones regionales crearon focos de mayor capacidad de carga y tarifas más altas en Estados Unidos, desviar de la estacionalidad estándar en el último mes.

El impulso marítimo de fin de trimestre en la última semana de septiembre fue más fuerte que en años anteriores, restringiendo la capacidad hasta octubre. El Noroeste del Pacífico y el Medio Oeste Superior estuvieron entre los mercados más ajustados, con las relaciones carga-camión (LTR) alcanzando sus niveles más altos del año.

Las condiciones divergieron desde entonces:

• Los precios en el Alto Medio Oeste se estabilizaron en gran medida.
• En el noroeste del Pacífico, la mayor demanda de cosechas estacionales mantiene la capacidad ajustada y los tipos elevados. Históricamente, las tasas salientes del Noroeste del Pacífico aumentan en el cuarto trimestre, y las condiciones actuales sugieren que esto podría persistir hasta final de año.
• La costa del Golfo también experimentó un breve estrechamiento de las líneas en octubre, mientras los transportistas y las compañías navieras se preparaban para las tormentas tropicales. El impacto fue modesto y de corta duración, lo que refuerza lo rápido que pueden afectar los eventos localizados a un mercado cuando hay menos suministro excedente de transporte para absorber una interrupción.

California y el suroeste emergen como la mayor atípica

Esta región experimentó la desviación más notable respecto a los patrones estacionales típicos. La capacidad se ajustó bruscamente al final del tercer trimestre y se mantuvo limitada hasta octubre, con tarifas aumentando más rápido de lo habitual para esta época del año.

Varios factores contribuyeron. Incremento de las importaciones contenedoras en el sur de California, incluyendo importaciones desde China asociadas a cargas previas a la Semana Dorada e inventario minorista navideño, aumento del transporte de mercancías y traslados hacia el interior.

Los tifones que obligaron a cerrar algunos de los puertos más grandes de China también alteraron los horarios del transporte marítimo, lo que contribuyó a la acumulación de buques y a la disparidad en los flujos de importación hacia el sur de California. En lugar de que el transporte marítimo llegue a los puertos de forma constante durante varias semanas, las llegadas concentradas generaron breves ráfagas de demanda de carga completa que estrechan aún más el mercado.

Otros factores como las inundaciones y los ataques a la frontera con México agravaron la situación.

Perspectiva a corto plazo

Las tasas de interés superiores a los esperados al inicio de octubre incrementaron ligeramente las expectativas para los precios de carga completa durante el resto de 2026. Se espera entonces que tasas de cierre de año más altas eleven la curva de previsión para 2027, aunque la forma subyacente de la previsión sigue sin cambios.

Normalmente, a principios de noviembre se supone un periodo de alivio relativo de las tarifas antes de Acción de Gracias y el auge del transporte por carretera de fin de año. Este año, ese alivio puede ser más limitado. El suministro de carga completa sigue siendo limitado, y las condiciones recientes siguen demostrando que interrupciones relativamente pequeñas o localizadas pueden producir efectos mayores y duraderos que en un mercado con capacidad excedente.

A nivel nacional, se espera que las condiciones se mantengan relativamente estables durante la primera mitad de noviembre antes de endurecer alrededor de Acción de Gracias. Se espera que la presión de capacidad y las tarifas aumenten hasta diciembre, ya que el envío durante las fiestas, la menor disponibilidad de conductores y el transporte de mercancías a fin de año compiten por un grupo más reducido de camiones disponibles.

La posible interrupción laboral en los puertos de Los Ángeles y Long Beach es otro desarrollo a seguir. Aunque los trabajadores implicados representan una parte relativamente pequeña de la plantilla total del puerto, cualquier actividad de piquete que afecte al acceso más amplio de terminales o camiones podría causar más interrupciones en el transporte de mercancías. En esta fase, esto sigue siendo un riesgo a monitorizar más que un supuesto impacto en el mercado.

La conclusión general de cara al final del año es que la estacionalidad sigue influyendo en el mercado de carga completa, pero la reducción de capacidad amplifica el impacto de los eventos regionales y los aumentos de demanda.

Impacto del combustible

Como se detalla en la sección de Combustible Diésel de este reporte, los precios del diésel subieron más rápido que el precio del crudo del que se produce. Para el transporte de mercancías en EE. UU., la preocupación inmediata son las dinámicas de precios y distribución.

Aunque no se produjeron escaseces generalizadas de diésel, los altos precios y los problemas puntuales de suministro están afectando tanto a las transportistas como a los cargadores. Para las compañías de transporte de carga completa, aproximadamente el 16% de todos los kilómetros recorridos no generan ingresos, lo que significa que los precios más altos del diésel afectan las tarifas que cobran para recuperar esos gastos.

Los transportadores refrigerados tienen un estrés adicional porque sus remolques consumen combustible para mantener las temperaturas adecuadas. El plataforma, también tiende a consumir más combustible que un envío típico, debido a que la carga es más pesada o menos aerodinámica, mayor altura muerta y kilometraje fuera de ruta, así como la pérdida de eficiencia del combustible en carretera para entregas más rurales en obras.

El elevado precio del combustible afecta a la rentabilidad de algunas transportistas hasta el punto de que abandonan el mercado. Esto supone un doble reto para los transportistas: no solo tienen que pagar recargos por combustible más elevados, sino que también deben lidiar con un número menor de transportistas.

En algunos mercados del oeste de EE. UU., los costos del combustible subieron lo suficiente como para que los transportistas se alejen de las tablas nacionales de combustible para determinar los recargos y empleen estructuras regionales de recargos sobre combustible. Como resultado, una menor demanda estacional en una región no se traduce necesariamente en un alivio equivalente de las tasas.

Mercado spot en EE. UU.

Previsión del mercado spot de EE. UU.: Camiones cargados en furgonetas secas

La previsión del costo por milla de los camiones de carga seca de C.H. Robinson para 2026 aumenta del +30% interanual (y/y) al +31%, mientras que la previsión para 2027 se mantiene en el +10% interanual.

Previsión del mercado spot de camiones de carga seca de C.H. Robinson

Previsión del mercado al contado de EE. UU.: carga refrigerada

La previsión del costo por milla de las furgonetas frigoríficas de C.H. Robinson para 2026 aumenta del +31% interanual al +32%, mientras que la previsión para 2027 se mantiene en el +11% interanual. 

Previsión de C.H. Robinson para el mercado spot de transporte refrigerado por carretera. 

Previsión del mercado spot de EE. UU.: Carga de camiones de plataforma

La previsión de costos por milla para plataformas planas de C.H. Robinson en 2026 se mantiene en un +28% interanual, mientras que la previsión para 2027 se mantiene en un +10% interanual. 

Previsión de C.H. Robinson para el mercado spot de camiones de plataforma plana. 

Entorno de carga por camión por contrato 

Las siguientes conclusiones provienen de C.H. Robinson Managed Solutions™, que presta servicios a una amplia cartera de clientes en diversos sectores. 

La profundidad de la guía de ruta es un indicador de hasta qué punto un remitente necesita llegar a sus estrategias de respaldo cuando se le adjudica un proveedor de servicios de transporte y rechaza una licitación. Una profundidad de ruta de 1.0 sería un rendimiento perfecto, y una 2.0 sería extremadamente pobre.

El fallo de la guía de ruta se produce cuando esta se agotó y ningún transportista acepta la oferta, enviando el envío al mercado spot. 

Como se muestra en el siguiente gráfico, la profundidad de la guía de ruta se mantuvo plana a un nivel históricamente bajo durante aproximadamente dos años. A partir de finales de noviembre de 2025, aparecieron los primeros signos de un mercado cambiante, ya que la profundidad de las guías superó 1,3 por primera vez en años y los fallos aumentaron hasta ~5%. Desde entonces, los guías de ruta se enfrentaron a un contexto de capacidad decreciente. 

En el mes de octubre, la profundidad de la guía de ruta en todos los envíos de Norteamérica fue de 1,36, ligeramente mejor que el mes anterior. 

Desde el punto de vista del kilometraje, los recorridos largos de más de 600 millas tenían una profundidad de guía de ruta de 1,49 en octubre, mejor que el mes anterior de septiembre de 2026 con 1,54, y peor que octubre de 2025, que era 1,24.

Para distancias cortas de menos de 400 millas, la profundidad de la guía de ruta para octubre de 2026 fue de 1,26, mejor que el mes anterior de 1,31 pero peor que octubre de 2025 con 1,13. 

Esto indica que el rendimiento de las guías de ruta se estabilizó en lugar de seguir erosionar. Sin embargo, las recientes festividades provocaron evidentes picos en las tasas de fallo, lo que sugiere que lo mismo podría ocurrir con el envío de Acción de Gracias y de fin de año, a pesar de las condiciones estables por lo demás. 

Profundidad de la guía de ruta en Norteamérica: Por longitud del botín 

Geográficamente, el Oeste experimentó el cambio más pequeño de todas las regiones, pero fue la única región que no mejoró su rendimiento en octubre, empeorando un 1% respecto al mes anterior. El Medio Oeste experimentó el mayor cambio, mejorando un 7,6%. La profundidad de la guía de ruta varía mucho según la región, entre 1,22 y 1,52.  

Métricas de profundidad de la guía de rutas de EE. UU.: por región 

Fallos en guías de ruta en EE. UU.

Camión refrigerado

Costa Este de los Estados Unidos

Las condiciones para el transporte de mercancías refrigeradas en toda la Costa Este siguen divididas entre el noreste y el sudeste.

En el sudeste, el mercado estuvo relativamente estable durante los últimos meses, con capacidad y demanda estabilizar en un estado más equilibrado. Se espera que ese patrón continúe durante noviembre, salvo por un estrechamiento temporal de la capacidad en torno a Acción de Gracias y otras demandas alimentarias relacionadas con festividades.

El noreste sigue un camino diferente. La capacidad mejoró recientemente, pero las tarifas spot se mantuvieron elevadas y siguieron subiendo a pesar de la disponibilidad adicional de camiones. Esa discrepancia sugiere que los costos operativos de las transportadoras, en individua el combustible, están influyendo en los precios incluso a medida que mejora el equilibrio subyacente entre la oferta y la demanda.

De cara al futuro, se espera que las tarifas comiencen a estabilizar en noviembre, aunque las condiciones climáticas invernales podrían hacer que las tarifas vuelvan a subir a medida que avance el mes y Transporta se vuelva más selectiva a la hora de operar en los mercados afectados.

Centro de los Estados Unidos

La capacidad refrigerada en el centro de Estados Unidos mejoró modestamente durante octubre, mientras que las tarifas se mantuvieron relativamente estables. La respuesta más lenta en los precios refleja presiones más amplias del mercado, incluyendo el elevado costo de combustible y operación, que continúan limitando la rapidez con la que una mejora de capacidad puede traducir en alivio de tarifas para los transportistas.

Se espera que las condiciones sigan siendo más favorables en la región centro-sur que en el norte. Los mercados del norte y del medio oeste superior suelen volver más sensibles a medida que bajan las temperaturas, debido al movimiento de mercancías agrícolas de final de temporada y a que las compañías de transporte comienzan a ajustar sus redes para las operaciones de invierno.

Noviembre debería traer un equilibrio relativo entre oferta y demanda en general, pero los mercados del norte podrían experimentar focos de ajuste más frecuentes a medida que el clima se convierta en un factor más importante.

Costa Oeste de los Estados Unidos

El Oeste sigue mostrando diferencias significativas entre el Suroeste y el Noroeste del Pacífico. La capacidad del suroeste se redujo moderadamente durante octubre, pero las condiciones para el transporte refrigerado de mercancías fueron considerablemente menos limitadas que para el dry van.

Las tarifas se mantuvieron relativamente estables en lugar de seguir los aumentos más pronunciados observados en los mercados de furgonetas secas, lo que sugiere que los transportistas refrigerados estuvieron mejor posicionados para absorber la reciente actividad de transporte de mercancías.

El noroeste del Pacífico sigue siendo el principal punto de presión en el Oeste. Las cosechas estacionales mantuvieron la capacidad de salida ajustada durante todo octubre, con tasas que alcanzaron nuevos máximos en semanas consecutivas.

Se espera que esto continúe durante noviembre, a medida que los productos agrícolas regionales se trasladan al mercado y la demanda de alimentos durante las fiestas aumenta hacia el Día de Acción de Gracias. Se espera que la capacidad se mantenga ajustada hasta que los volúmenes de carga relacionados con la cosecha disminuyan.

Camiones de plataforma

El mercado de plataformas está comenzando su transición habitual hacia una capacidad más ligera a medida que se acerca el invierno, pero la demanda sigue siendo elevada en comparación con los últimos años. Hasta noviembre, se espera que los precios de los flatbed sigan las tendencias estacionales, aumentando alrededor de Acción de Gracias durante el resto del año.

La actividad tradicional de construcción está empezando a disminuir, mientras que la finalización de proyectos genera demanda de maquinaria y materiales para reposicionar o preparar para los proyectos de 2027.

Al mismo tiempo, la fabricación y el transporte de proyectos vinculados a grandes centros de datos e infraestructuras energéticas continúan proporcionando una fuente constante de demanda de plataforma que es menos estacional que la construcción tradicional.

Como se discute en la sección de Energía de este reporte, la energía para los centros de datos requiere equipos adicionales para la generación y transmisión eléctrica, transformadores y otras infraestructuras que a menudo viajan en plataforma plana.

Incluso cuando se retrasa un calendario de construcción, el equipo para estos proyectos sigue producir y trasladar a lugares de preparación, proporcionando soporte subyacente para volúmenes de plataforma de cara a 2027.

Las condiciones invernales también están empezando a cambiar la oferta de transporta en algunos mercados del norte. Los requisitos de lona para metales y otros materiales sensibles al clima suelen aumentar a partir de noviembre, ya que la exposición a la nieve, la humedad y la sal de carretera se convierte en una preocupación mayor.

Al mismo tiempo, Transporta se vuelve más selectiva a la hora de operar en Canadá, los estados del norte de EE. UU. y las regiones montañosas, ya que la nieve, la necesidad de cadenas y las difíciles condiciones de carga aumentan la complejidad operativa.

Esto puede reducir la capacidad de plataforma utilizable incluso cuando la actividad de construcción se modera. El transporte de mercancías de larga distancia hacia el Noroeste del Pacífico, el alto Medio Oeste, el Oeste de las Montañas y Canadá suele ser de las primeras en experimentar este cambio estacional.

Voz de la transportadora

¿Qué opinan las compañías de transporte con flota propia sobre el entorno actual del transporte de mercancías? Estas observaciones provienen de una muestra representativa de las transportistas contratadas en la red C.H. Robinson , la más grande de Norteamérica.

disminuida.

• Los costos operativos siguen superando la mejora de las tarifas, y los mayores gastos en combustible, seguros, mano de obra, mantenimiento y equipos limitan la rentabilidad de Transporta.
• Transporta es cada vez más selectiva con el transporte de mercancías, priorizando los negocios recurrentes y una buena integración con su red de distribución por encima de la búsqueda de un gran volumen de transacciones.
• La confianza de Transporta en su capacidad para fijar precios está creciendo a medida que se reduce la capacidad y se renuevan los contratos.

Conductores

• El reclutamiento y la retención siguen siendo grandes desafíos para las flotas de largo recorrido. Están usando salarios más altos, bonificaciones por recomendación, escuelas de conducción y más tiempo en casa como incentivos.
• La disponibilidad de conductores varía significativamente según el modelo de negocio, y las flotas locales y de transporte de corta distancia reportan condiciones de contratación considerablemente mejores que las de transporte de larga distancia.
• transportadora están enfocados en la calidad del conductor. Cada vez se prefieren más estándares de contratación estrictos y la retención frente al crecimiento agresivo de la plantilla.

Equipos

• La expansión de la flota sigue siendo limitada. La mayoría de las transportistas están priorizando una mayor utilización de los equipos existentes y la sustitución de los vehículos antiguos en lugar de aumentar la capacidad neta.
• Los ciclos de sustitución se están alargando a medida que los precios más altos de camiones, seguros, financiación, mantenimiento y piezas incrementan el costo de tener una flota más grande.
• La inversión en equipos sigue siendo un objetivo, con incorporaciones concentradas en transporte de mercancías, carga especializada y otras oportunidades donde la demanda y los márgenes justifican el crecimiento.

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