內陸變數浮現，港口維持穩定

港口層面保持穩定，但變異性正在向內陸轉移

進入四月，北美港口基本處於不穩定狀態，大多數美國主要門戶的營運能力都低於峰值。西雅圖-塔科馬碼頭的使用率接近 55-60% ，而紐約-新澤西碼頭的使用率則接近 65% ，顯示兩岸的可用吞吐量。

二月份美國集裝箱進口量有所下降，但仍與疫情過後的平均值持平，顯示整體貨量水平繼續支持港口的穩定營運。儘管需求已從之前的高峰有所放緩，但吞吐量仍保持平衡，這有助於終端層面的流動條件。

美國貨櫃進口量

港口層面的相對穩定掩蓋了內陸更微妙的營運環境，鐵路性能、設備可用性和局部中斷影響了執行結果。儘管頭線擁塞的情況仍然有限，但貨運站門口以外的變化卻越來越多，這就要求拖運和多式聯運網絡之間進行更緊密的協調。

季節性的鐵路限制繼續影響內陸的表現

揮之不去的冬季條件繼續影響著內陸網絡的流動性，尤其是加拿大各地。在某些地區，鐵路供應商仍依據季節性規範營運，包括縮短列車長度和速度限制，這些都限制了載運能力，並延長了運輸時間。三月份，由於船隻擠塞和深冬暴風雨的影響，哈利法克斯的停留時間長達 15 天，儘管此後情況已有所改善。

在美國，內陸樞紐對貨量變動依然敏感。芝加哥的 Norfolk Southern (NS) Landers 停機坪在三月底穩定在 48 小時停留時間附近，但表現仍取決於天氣和吞吐量的一致性。相比之下，在貨運公司將運量從 NS Sharonville 轉移到附近的 CSX 設施後，辛辛那提的流動性有所改善，緩解了底盤限制並縮短了轉車時間。 這些動態顯示內陸的表現整體上正在穩定，但仍高度依賴於車道的特定條件。

拖運網路因應成本上升和法規訊號而調整

隨著成本壓力和監管發展的融合，拖運網絡正進入調整時期。柴油價格上漲至 3 月，達到 2022 年底以來的最高水準，增加了整個卡車運輸業的營運成本，並對小型貨運公司造成壓力。 有些供應商以減少承保範圍或調整費率結構來因應，導致特定市場的產能緊縮。

與此同時，旨在收緊非本地駕駛執照標準的新監管提案可能會隨著時間的推移逐漸減少可用的駕駛人才庫。儘管預計全面的影響將在數年內實現，但早期訊號顯示貨運公司已經在評估網路風險。 這些動態共同顯示出，拖運市場的功能仍然存在，但選擇性和成本敏感度正在提高。托運人可能會開始看到不同地區的定價和服務一致性有更大的差異。

貨運流轉帶來新的區域壓力點

全球路由模式的變化開始影響港口動態。中東地區的貨運中斷以及蘇伊士運河（Suez Canal）轉運量的減少，促使部分進口商將貨物轉運至美國西岸（USWC）的門戶。儘管這些港口目前的營運能力尚可，但即使貨運量略有增加，也可能會開始收緊拖運、機櫃供應及內陸連接，尤其是考慮到近年來的運力縮減。

與此同時，某些地區出現局部壅塞。佛羅里達州的傑克遜維爾因為閘門限制和堆場利用率高，導致停留時間增加，卡車轉向時間延長，突顯出港口層面的狀況可以迅速分化。整體而言，儘管較廣泛的網路看似平衡，但局部性的浪湧和基礎設施的限制仍造成不平衡的營運條件。

穩定的網路，誤差範圍更小

總體而言，港口及拖運的營運狀況仍然良好，但中斷的可能性正在收窄。雖然港口擠塞情況仍然有限，但內陸和拖運的變化對執行的影響較大。

展望未來，托運人可減少對港口層級條件的關注，而更多地著重端到端網絡的性能，尤其是內陸鐵路的可靠性、設備定位以及拖運合作夥伴的能力。在宏觀環境看似穩定的情況下，決定服務成果的微觀層級變化卻越來越多。

提前規劃

• 考慮季節性的內陸變化：由於季節性限制的緩解程度不均勻，因此在通過加拿大關口和內陸鐵路網的貨物中加入額外的前置時間。
• 監控貨流變化：隨著航線模式的調整，追蹤 USWC 港口貨運量變化的早期指標，並為局部的運力緊縮做好準備。
• 主動確保拖運運力：強化與核心供應商的關係，並因應成本壓力和監管訊號的演變而調整預期。
• 將設備規劃納入執行：積極管理底盤可用性、集裝箱定位和街道轉彎機會，以減少延誤。

本月值得注意的變更

美國預拌混凝土量顯示出再平衡的早期跡象

進入美國西部通道的跨太平洋貨運量在長期分流至美國東部和墨西哥灣沿岸港口後開始出現溫和復甦。中東地區持續的干擾和蘇伊士運河轉運量的減少，促使一些付運人重新考慮全水路航線，將部分貨量轉回洛杉磯/長灘和西北太平洋門戶。儘管整體銷量仍低於歷史峰值，但早期指標顯示第二季將逐步回升。

目前的港口作業仍不穩定，這表示其影響尚未從壅塞指標中顯現出來。然而，即使是增量的增長也會開始收緊主要市場的拖運能力、底盤供應和倉庫可用性。如果這種重新平衡的情況持續下去，局部性的限制可能會迅速出現，尤其是在過去兩年產能縮減的地區。

儘管市場較為穩定，Jacksonville 擁擠情況仍在加劇

美國東南部的港口狀況大致保持平穩，但傑克遜維爾（Jacksonville）卻因擁擠情況持續到四月初而顯得格格不入。由於閘門限制、堆場利用率高以及陸上基礎設施受限，卡車轉彎時間平均為 3-4 小時。由於大多數集裝箱運輸都集中在單一碼頭，因此港口吸收激增貨運量的彈性有限。

與其他美國門戶相比，情況並未以相同的速度緩和，顯示壅塞情況在短期內可能持續。貨運站營運商正在實施緩解措施，包括調整閘口運作和清理積壓貨物的策略，但改善可能是漸進的。對付貨人而言，這突顯出需要監控港口的具體情況，並保持拖運和內陸規劃的靈活性。

季節轉換為加拿大網路帶來新的變化

隨著冬季營運條件開始緩和，加拿大鐵路和內陸網絡正進入過渡階段，但網絡表現仍不均衡。雖然一些限制（例如縮短列車長度和速度限制）正逐步解除，但設備和鐵路車輛定位的殘留不平衡仍會影響運載能力和運輸一致性。儘管流動性已有所改善，但整個網絡的恢復情況並不一致。

春季的轉變帶來了新的限制，包括卡車運輸路線上與解凍有關的重量限制，可能會限制內陸的靈活性。這些重疊因素顯示，即使冬季壓力消退，變異性仍可能持續。對於托運人而言，這段過渡期可能需要額外的規劃緩衝，並在多式聯運交接時進行更緊密的協調，以維持可靠性。

重點

• 穩定的港口並不能消除執行風險： 內陸鐵路的表現和拖運能力對貨運結果的影響越來越大。
• 美國貨櫃碼頭早期的貨量轉移可能會收緊當地的運力：即使需求略有增加，也會影響底盤、拖運和倉庫的可用性。
• 拖運條件變得更具選擇性：隨著時間的推移，成本壓力和監管訊號可能會降低某些市場的靈活性。
• 局部中斷仍是主要風險：監控可能出現擠塞或限制的特定港口、匝道和碼頭。
• 在內陸規劃中加入彈性： 額外的準備時間和路線選擇有助於減緩季節轉換期間的變化。

目錄