驾驶员法规和冬季作业重塑 12 月拖运业务

北美

全球趋势

未来一到三年内，监管政策的变化可能会影响短途运输公司的司机供应情况。美国联邦汽车运输安全管理局 (FMCSA) 估计，由于新的移民相关政策，多达 5% 的商业驾驶执照 (CDL) 持有者可能会被淘汰出局，而加利福尼亚州、亚利桑那州和德克萨斯州等州受到的影响尤为集中，这些州的损失可能达到 15% 至 25%。 即使全国运力看似充足，这些局部性的运力减少也可能给在高影响地区运营的托运人造成拖运短缺。

英语语言能力的执行力度有所加强，但各州的执行情况并不一致，这增加了操作上的不确定性。由于主观解释，司机可能在一个州通过检查，但在另一个州却不及格，这促使一些运输公司避开执法力度大的州。这种行为实际上减少了这些市场的运力，造成了运输效率低下，凸显了托运人保持灵活的运输路线选择和与不同运输公司建立关系的必要性。

运营成本的上升给整个行业带来了更大的压力。工资上涨了 15% 至 20%，保险成本上涨了 25% 至 35%，设备成本上涨了 15% 至 25%，这对历来提供灵活、专业服务的小型运输公司影响尤为严重。 小型运输公司的退出可能会减少竞争和服务选择，使大型运输公司拥有更大的定价权，并限制专业运输能力至关重要的地区的灵活性。

部分港口的拖运能力已经趋紧，高峰期的预订窗口从当日或次日提货延长至提前两到三天。任何货运需求的突然激增，如加速库存补货，都可能在数周内暴露出局部地区的运力缺口。托运人应积极主动地进行规划，密切关注监管和执法动态，并与多家运输公司合作，以保持运营灵活性并避免中断。

地区亮点

美国中部

预测：如果获得监管机构的批准，联合太平洋公司（UP）收购诺福克南方铁路公司（NS）将实现从美国西海岸（USWC）港口到辛辛那提、克利夫兰、哥伦布、底特律和路易斯维尔的直达航线。这将绕过芝加哥铁路枢纽，减少拥堵，提高内陆运输的可靠性，并可能为每次运输节省 12-24 个小时。

市场动态： 目前，从洛杉矶-长滩到中西部市场的集装箱需要通过芝加哥转运，要么需要长途卡车运输，要么需要跨城铁路码头转运，这都增加了时间和运营的复杂性。芝加哥每年处理约 400 万个多式联运集装箱，是北美最大的铁路枢纽。这些大流量造成了长期拥堵，停留时间长达两到四天。

西海岸-中西部直达路线将消除这些转运，减少拥堵，并简化拖运业务。对于运输大批量货物的托运人来说，供应链成本也可以得到显著降低。监管部门的批准尚不确定，时间可能至少要到 2027 年，因此托运人应密切关注进展情况，而不是立即改变运营方式。

美国东海岸

预测： 预计到 2026 年初，萨凡纳的货物流量将保持稳定，但速度不会太快，拥堵时间将维持在四天左右，底盘短缺将继续制约内陆运输。佐治亚州港务局预计，随着新基础设施--最主要的是蓝岭连接线--的投入使用，运量将于 2026 年开始恢复。

市场动态：截至 10 月份，萨凡纳港的 20 英尺标准箱（TEU）吞吐量达到 480 万个，与去年同期相比增长了 4% ，尽管仅 10 月份就同比下降了 8.4% 。目前的拥堵情况仍属中等，约为四天，部分原因是花园城等高吞吐量码头的底盘持续短缺。有限的底盘供应延长了集装箱停留时间，增加了托运人的滞留和滞期风险。

展望未来，佐治亚港务局预计从 2026 年初开始，吞吐量将有所恢复，内陆连接也将更加顺畅。蓝岭连接线内陆铁路设施计划于 2026 年春季启用，旨在通过扩大内陆铁路运力和改善港口货物疏运，缓解码头压力。在此之前，底盘限制和适度拥堵仍将是使用萨凡纳的托运人面临的主要运营风险。

美国海湾

预测： 由于美国生产成本具有竞争力，休斯顿的出口需求，尤其是树脂和石化产品的出口需求依然强劲。一直持续到 12 月初的疏浚工程造成了靠泊延迟，一些船只需要额外等待 12-24 小时才能获得泊位分配。

市场动态：休斯顿港仍以出口为主，出港量比进口量高出 15-20% 。树脂需求尤为强劲，因为制造商要在年底可能出现的中断之前建立库存，并为 2026 年第一季度的生产准备材料。这种集中的需求造成了对卡车运输能力和码头预约的竞争，有时在高峰期会将拖运预订窗口从当天延长到两到三天。

持续到 12 月初的疏浚工程暂时减少了可用的泊位位置，导致船只延误 12-24 小时，如果停泊窗口无法容纳抵达的船只，还可能造成货物侧翻。疏浚工程对于保持大型船舶的吃水深度至关重要，并确保港口能够继续处理满载集装箱和散货运输公司。

在此期间，托运人在计划以休斯顿为原产地的货运时，应留出 12-24 小时的缓冲时间。疏浚作业完成后，泊位等待时间预计将恢复到 6 至 8 小时的正常水平。

美国西部

预测： 更严格地执行英语语言要求，预计在未来一到三年内，南加州拖运司机队伍将减少 20-25% 。该地区多达四分之一司机的流失会对当地的拖运能力造成巨大压力，尤其是在航运旺季，需求可能会激增 30-40% 。

市场动态： 南加州和亚利桑那州的执法力度最大，仅加利福尼亚州就占了全国约 40% ，尽管其卡车运营量仅为 25% 。该地区的驾驶员多为移民，因此特别容易受到影响。这些驾驶员中有许多人已工作多年，但可能缺乏所需的英语水平证明文件。

由于合规成本、运费低廉和运营费用不断上涨，小型运输公司正在退出市场。 保险、燃料、维护和设备成本大幅上涨，压缩了拥有不到 10 辆卡车的运输公司的利润空间，迫使一些公司完全停止运营。

包括洛杉矶、长滩和奥克兰在内的主要港口的司机可用性正在收紧。高峰期的预约窗口已从当日或次日取车延长至两到三天，当所有可用的司机都已承诺取车时，一些预约被拒绝。虽然目前的需求仍在可控范围内，但任何突然的数量激增--如节假日进口或库存加速增加--都可能造成三至七天的提货和交货延误。

加拿大

预测： 加拿大国家铁路公司和加拿大太平洋堪萨斯城铁路公司正在实施冬季运营计划，包括缩短列车运行时间（120 至 140 节车厢，而通常为 150 至 180 节车厢）以及在极寒天气时降低车速（35 至 45 英里/小时，而通常为 50 至 60 英里/小时）。这些措施预计会将内陆运输时间延长 12-24 小时，特别是在高峰期或恶劣天气期间。

不同港口的集装箱停留时间各不相同，不列颠哥伦比亚省由于进口量大和铁路运力有限，延误时间最长，达 8-10 天，而哈利法克斯等东部港口的停留时间较短，为一至两天。

市场动态：由于进口量持续增长（温哥华和鲁珀特王子港的进口量年同比增长 8-12% ），加上铁路车厢短缺，限制了货物的有效疏散，加拿大港口的拥堵程度依然很高。等待铁路运输的集装箱堆积在港口堆场，降低了码头的吞吐能力，减缓了船舶的运行速度，造成一连串的计划延误，可能会持续数周之久。

冬季运营计划，包括缩短列车长度（将每次运输的集装箱数量减少 15-25% ）和限速，旨在零度以下的气温、冰雪天气中保持安全，但却进一步延长了内陆运输时间，并在节假日进口量达到高峰时降低了铁路运力。铁路优先考虑时效性强的货物或合同货物，这意味着现货市场货物在冬季高峰期可能会面临三至五天的延误。

蒙特利尔港水位过低，船舶吃水深度仅为正常容量的 90% 至 95%，导致每周集装箱吞吐量下降，船位竞争加剧。 集装箱停留时间因地点而异：不列颠哥伦比亚省（8-10 天）、蒙特利尔（5-6 天）、圣约翰（5-6 天）、多伦多（1-2 天）和哈利法克斯（0.6-3.8 天），反映了港口拥挤程度、铁路连通性和码头效率的差异。

由于停留时间过长，西海岸一些码头的空船返回服务（ERS）仍然受到限制，迫使托运人将空船返回原地。这增加了集装箱重新定位的时间和成本，降低了运营灵活性。

核心知识点

• 对于休斯顿的货运，由于与疏浚有关的停泊延迟，在 12 月初之前的交货承诺中应预留一到两天的缓冲时间。
• 从 12 月到次年 2 月，从加拿大港口出发的内陆运输时间较长。冬季铁路运行时间增加 12-24 小时，并考虑到停留时间延长，特别是在不列颠哥伦比亚省（8-10 天）和蒙特利尔（5-6 天）。
• 跟踪特定港口的运营状况，包括蒙特利尔的水位和加拿大西岸港口的吞吐量变化。

欧洲

全球趋势

由于设备短缺和卡车运输能力有限，欧洲港口和内陆业务继续面临挑战。内陆市场--尤其是比利时、德国和荷兰--的集装箱和底盘供应仍然紧张，那里的拥堵和司机的限制使内陆运输时间延长了 2 到 4 天，即使船只如期抵达也是如此。

整个北欧的港口拥堵情况也依然严重。鹿特丹港报告的停留时间很长，RWG 码头约为 14 天，欧洲集装箱码头（ECT）约为 4 天。在安特卫普，比利时 11 月底的全国大罢工导致港口拥堵加剧，20 多艘船只在港口外延误。在法国，12 月 2 日的铁路部门罢工给内陆地区的连通性造成了更大压力，但对海运的全面影响仍然有限。

虽然比利时和荷兰早些时候发生的劳工中断事件并未造成持久的结构性影响，但随着该地区进入 2026 年初，间歇性行动仍是一个风险，这将造成持续的进度变化和潜在的货物延误。

核心知识点

• 在比利时、德国和荷兰，由于设备短缺和卡车运输能力有限，计划增加 2 到 4 天的内陆运输时间。
• 监控可能干扰进出法国港口的内陆货物运输的劳工行动动态。
• 在规划提货和交货时间表时，要考虑到集装箱在鹿特丹停留时间延长的因素。

南美

全球趋势

南美洲的运营效率仍然参差不齐。由于正在进行基础设施升级，布埃纳文图拉等太平洋沿岸港口正在经历严重拥堵。与此同时，卡塔赫纳等大西洋沿岸港口正在通过自动化和提高生产率来提高可靠性。因此，货物正转向效率更高的门户，托运人可从更短的转运时间和更可预测的时间表中获益。

由于堆场利用率高、天气干扰和航道限制等原因，巴西港口的吞吐能力继续受到限制，造成货物流量和交付可预测性的变化。在罢工行动和系统更新之后，蒙得维的亚的运营正逐步恢复正常，但班次可靠性仍低于中断前的水平。总体而言，南美洲的货物运输路线决策越来越受到运营绩效、港口吞吐能力和可靠性的影响，而不仅仅是距离的远近。

地区亮点

南美洲东海岸

预测：由于堆场利用率高、季节性天气干扰和现有船舶积压，巴西港口在 12 月份将继续面临运营压力。桑托斯航道预计将继续拥堵，对流量激增的缓冲作用微乎其微，而格兰德河航道由于航道水深较浅，将继续在停泊窗口受限的情况下运营，预计在 2026 年第二季度之前不会有明显的恢复。

蒙得维的亚在 11 月的罢工行动后已恢复运营，但由于码头运营商要适应新的运营系统，在 12 月底或 1 月初之前，生产率可能仍然有限。在船队清理完毕之前，预计泊位等待时间为两到三天。

市场动态：桑托斯依然高度拥堵，码头利用率为 85-90% ，再加上夏季暴雨、洪水和前几周连续不断的船只延误。里约格兰德河的吞吐量仍然受到 11 米浅航道和有限停泊窗口的限制。由于吃水和堆场的限制，伊塔雅伊的调用受到限制，而纳韦甘特斯、伊塔波阿和巴拉那瓜的利用率接近 78-80% ，每月都会有几天因天气原因导致起重机停机。

蒙得维的亚在为期 10 天的罢工后恢复了运营，但由于码头工作人员要适应新的操作系统，运营效率仍只有正常水平的一半左右。港口暂时采用先入先出的方式分配船只，因此泊位等待时间为两到三天。

寻求更可预测性能的托运人可以考虑伊姆比图巴港，该港运力利用率较低（38%），且有运输公司提供激励措施；此外，萨尔瓦多港、苏阿佩港和佩塞姆港也保持着适中的利用率和稳定的运营。 福塔雷萨的水果出口季节带来了临时冷藏需求，这可能会影响其他类型货物的设备供应。马瑙斯低水位附加费的暂停使 2026 年底之前的成本更加清晰。

南美洲西海岸

预测：由于土建工程仍在继续，预计布埃纳文图拉公司至少在 2026 年第一季度都将面临运营挑战，预计要到 3 月或 4 月才能完工。卡塔赫纳港是一个更可靠的选择，运输公司正不断向希望避开布埃纳文图拉港拥堵的货主推广该港口。

市场动态：布埃纳文图拉公司的运营仍然受到正在进行的土建工程的限制，包括泊位重建、起重机轨道维修和进出道路改善。这些项目将集装箱的平均停留时间从 4-5 天延长到 8-12 天，增加了仓储成本，并造成交货时间的不确定性。

相比之下，卡塔赫纳通过自动化、码头系统升级和劳动力培训提高了效率，在过去一年中将集装箱处理时间缩短了 30-40% 。多家运输公司开通了前往北美的新航线，包括每周一班的美国东海岸航线和每两周一班的墨西哥湾航线，使卡塔赫纳成为运往美国、巴西和欧洲货物的更可靠选择。

对于哥伦比亚西部的出口商来说，用卡车运到卡塔赫纳会增加两到三天的时间和 300-400 英里的内陆运输距离，但避免布埃纳文图拉的拥堵所节省的三到五天时间通常会超过额外的运输时间。对于路线灵活的托运人来说，卡塔赫纳通常是首选，除非有特殊的海运服务要求。

核心知识点

• 尽可能选择卡塔赫纳而不是布埃纳文图拉--虽然卡车运输会增加两到三天的时间，但避免布埃纳文图拉的拥堵而节省的三到五天时间通常会抵消掉这一损失。
• 利用巴西的其他港口--里约热内卢、因比图巴、萨尔瓦多、苏瓦佩、佩塞姆或福塔莱萨，避开桑托斯、里奥格兰德、伊塔雅伊、伊塔波阿和巴拉那瓜的拥堵。虽然班次较少，但拥堵程度较低，往往能加快端到端的运输速度。
• 计划在蒙得维的亚停泊延迟两到三天，以便从与罢工有关的中断和系统更改中恢复运营。

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