内陆出现变数，港口保持稳定

港口层面保持稳定，但变数正在向内陆转移

进入四月后，北美港口基本处于不稳定状态，大多数美国主要门户的吞吐量都低于峰值。西雅图-塔科马码头的利用率接近 55-60% ，而纽约-新泽西码头的利用率接近 65% ，表明两岸都有可用的吞吐量。

美国 2 月份的集装箱进口量有所下降，但仍与大流行后的平均水平持平，这表明总体运量水平继续支持港口的稳定运营。虽然需求从之前的高峰期有所放缓，但吞吐量仍然保持平衡，这也是造成码头条件不稳定的原因之一。

美国集装箱进口量

港口层面的相对稳定掩盖了内陆更为微妙的运营环境，在内陆，铁路性能、设备可用性和局部干扰影响着执行结果。虽然头程拥堵仍然有限，但码头之外的变化却越来越多，这就要求拖运和多式联运网络之间进行更密切的协调。

季节性铁路限制继续影响内陆地区的业绩

持续的冬季条件继续影响内陆网络的流动性，尤其是在加拿大各地。在一些地区，铁路供应商仍在按照季节性协议运营，包括缩短列车长度和限制速度，这限制了运力，延长了运输时间。三月份，由于船只扎堆和深冬风暴，哈利法克斯的停留时间长达 15 天，不过后来情况有所改善。

在美国，内陆枢纽对运量变化仍然很敏感。芝加哥的诺福克南方公司（NS）兰德斯匝道在 3 月下旬稳定在 48 小时停留时间附近，但其表现仍取决于天气和吞吐量的一致性。相比之下，辛辛那提的运输流畅性有所提高，因为一家运输公司将货运量从 NS Sharonville 转移到了附近的 CSX 设施，从而缓解了底盘限制并提高了周转时间。 这些动态变化表明，内陆地区的表现总体上趋于稳定，但仍在很大程度上取决于车道的具体条件。

拖运网络根据成本上升和监管信号进行调整

由于成本压力和监管发展趋于一致，拖运网络正进入调整期。3 月份柴油价格持续上涨，达到 2022 年底以来的最高水平，推高了整个卡车运输行业的运营成本，给小型运输公司带来了压力。一些提供商正在通过减少覆盖范围或调整费率结构来应对，这导致了部分市场容量的紧张。

与此同时，旨在收紧非本地司机执照标准的新监管建议可能会逐渐减少可用的司机队伍。虽然预计全面影响将在几年内显现，但早期迹象表明，运输公司已经在评估网络风险。 这些动态因素共同表明，拖运市场仍在发挥作用，但选择性越来越强，对成本越来越敏感。托运人可能会开始看到不同地区在定价和服务一致性方面的更大差异。

货流变化带来新的地区压力点

全球航线模式的变化正开始影响港口动态。中东局势的动荡和苏伊士运河过境量的减少促使一些进口商将货物转向美国西海岸（USWC）门户。虽然这些港口目前都有可用的吞吐能力，但即使吞吐量略有增加，也会开始收紧拖运、底盘供应和内陆连接--特别是考虑到近年来的吞吐能力下降。

与此同时，某些地区出现了局部拥堵。佛罗里达州杰克逊维尔市由于闸门限制和堆场利用率高，正在经历停留时间延长和卡车周转时间延长的问题，这凸显了港口一级的条件可以迅速发生变化。总体而言，虽然更广泛的网络似乎是平衡的，但局部的浪涌和基础设施的限制继续造成不平衡的运行条件。

网络稳定，误差范围更小

总体而言，港口和拖运业的运营状况依然良好，但受到干扰的余地正在缩小。虽然港口拥堵仍然有限，但内陆和拖运的可变性对执行的影响更大。

展望未来，托运人可以减少对港口条件的关注，更多地关注端到端的网络性能，特别是内陆铁路的可靠性、设备定位和拖运合作伙伴的能力。在宏观形势看似稳定的环境中，决定服务成果的越来越多的是微观层面的变化。

提前规划

• 考虑季节性内陆变化：在通过加拿大门户和内陆铁路网络运输货物时，由于季节性限制因素的缓解程度不均衡，因此应为货物运输预留更多的准备时间。
• 监控货流变化：随着航线模式的调整，跟踪美国西部通道港口货量变化的早期指标，并为局部地区运力紧张做好准备。
• 积极确保拖运能力：加强与核心供应商的关系，并随着成本压力和监管信号的变化调整预期。
• 将设备规划纳入执行：积极管理底盘可用性、集装箱定位和街道转弯机会，以减少延误。

本月值得注意的变化

USWC 数量显示出再平衡的早期迹象

在长期转向美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口之后，进入美国西部通道的跨太平洋货运量开始出现小幅回升。中东地区持续的干扰和苏伊士运河运输量的减少，促使一些托运人重新考虑全水路航线，将部分货量转回洛杉矶/长滩和西北太平洋门户。虽然总体销量仍低于历史峰值，但早期指标显示，进入第二季度后，销量将逐步回升。

目前的港口运营仍不稳定，这意味着从拥堵指标上还看不出影响。然而，即使是增量增长，也会使主要市场的拖运能力、底盘供应和仓库可用性开始吃紧。如果这种再平衡继续下去，局部性的限制可能会很快出现，特别是在过去两年产能缩减的地区。

杰克逊维尔拥堵加剧，尽管大局趋于稳定

美国东南部的港口状况总体保持稳定，但杰克逊维尔港的拥堵状况持续到 4 月初，成为一个例外。受大门限制、堆场利用率高以及陆侧基础设施有限等因素的影响，卡车周转时间平均为 3-4 小时。由于大多数集装箱运输都集中在一个码头，因此港口在吸收激增的集装箱运输方面灵活性有限。

与美国其他门户相比，该地区的交通状况并没有以同样的速度得到缓解，这表明拥堵状况在短期内可能会持续下去。航站楼运营商正在实施缓解措施，包括调整登机口操作和积压清理策略，但改善可能是渐进的。对于托运人来说，这突出表明需要监测港口的具体情况，并在拖运和内陆规划方面保持灵活性。

季节转换给加拿大网络带来新的变数

随着冬季运营条件开始缓解，加拿大铁路和内陆网络正进入过渡阶段，但网络性能仍然参差不齐。虽然一些限制措施（如缩短列车长度和限速）正在逐步取消，但设备和轨道车定位方面残留的不平衡仍在影响着运力和运输的一致性。在船只扎堆和天气干扰之后，哈利法克斯的停留时间在 3 月下旬达到 14-15 天的峰值，虽然流动性有所改善，但整个网络的恢复情况并不一致。

春季的到来带来了新的制约因素，包括卡车运输路线上与解冻有关的重量限制，这可能会限制内陆的灵活性。这些重叠因素表明，即使冬季压力减弱，变异性也可能持续存在。对于托运人来说，这一过渡时期可能需要额外的规划缓冲，并在多式联运交接过程中进行更密切的协调，以保持可靠性。

核心知识点

• 稳定的港口并不能消除执行风险： 内陆铁路的表现和拖运能力对决定装运结果的影响越来越大。
• 美国西部世界大会早期的运量变化可能会使当地运力紧张：即使需求略有增长，也会影响底盘、拖运和仓库的可用性。
• 拖运条件的选择性越来越强：随着时间的推移，成本压力和监管信号可能会降低某些市场的灵活性。
• 局部中断仍是主要风险：监控可能出现拥堵或限制的特定港口、匝道和码头。
• 在内陆规划中增加灵活性： 额外的准备时间和路线选择有助于缓解季节转换期间的变化。

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