Propozycja opłat portowych w USA, zmiana sojuszy przewoźników i zatory

Potencjalne nowe opłaty portowe w USA dla chińskich firm żeglugowych

Handlu (USTR) rozważa nałożenie znacznych opłat portowych na chińskie firmy żeglugowe i statki zbudowane w Chinach, potencjalnie do 1,5 miliona dolarów za zawinięcie do portu. USTR przyjmuje publiczne komentarze do 24 marca, kiedy to odbędzie się publiczne przesłuchanie w sprawie wniosku. Jeśli zostanie zatwierdzony i wprowadzony w życie, będzie miał wpływ na import z USA, globalny handel i różne zainteresowane strony w branży żeglugowej.

Reorganizacja sojuszu przewoźników oceanicznych w I kw. 2025 r.

Na początku 2025 r. szykują się znaczące zmiany w strukturze aliansu przewoźników wschód-zachód. Oto szczegółowy podział nowych struktur sojuszniczych, które wejdą w życie w lutym/marcu 2025 roku:

MSC – Usługa samodzielna

MSC osiągnęło bezprecedensowy 19,8% udział w ładowności statków w lipcu 2024 roku. Mają umowę slotową z Zim na handel transpacyficzny i kolejną z Premier Alliance na handel azjatycko-europejski.

Współpraca Gemini – Hapag i Maersk

Ta nowa umowa została zaprojektowana jako sieć typu hub and spoke z niewielką liczbą bezpośrednich zawinięć do portów, polegająca na połączeniach dowozowych z centralnych węzłów portowych. Celem jest osiągnięcie ponad 90% niezawodności harmonogramu, z okresem 4–5 miesięcy na udowodnienie koncepcji. Oczekuje się, że wydłużone czasy tranzytu zapewnią 90% punktualności.

Premier Alliance — ONE/YML/HMM

Pozostali członkowie Sojuszu zmienili nazwę swojego porozumienia na Premier Alliance. Ich usługi Transpacific („TP”) w Azji pozostaną w dużej mierze niezmienione. Będą współpracować z MSC w zakresie usług Azja-Europa oraz z Ocean Alliance w zakresie handlu transatlantyckiego („TA”), odzwierciedlając obecne ciągi usług THE Alliance.

HMM po raz pierwszy weźmie udział w handlu TA z zachodniego wybrzeża USA (USWC) do Europy Północnej, podczas gdy Evergreen będzie uczestniczyć z portów wschodniego wybrzeża USA (USEC) i wybrzeża Zatoki Meksykańskiej USA (USGC), ale nie z USWC do Europy. Zatwierdzenie przez Federalną Komisję Morską (FMC) zostało otrzymane 10 lutego, co spowodowało pewne opóźnienia we wdrożeniu.

The Ocean Alliance-OOCL/CMA/Cosco/Evergreen

Sojusz przedłużył umowę na dodatkowe 5 lat do 2032 roku. Nie będzie żadnych większych zmian w ich obecnych usługach Transpacific. Będą współpracować z Premier Alliance w handlu transatlantyckim, zmniejszając przepustowość w handlu TA.

Efekty krótkoterminowe

• Przewidywany spadek niezawodności harmonogramu
• Zwiększona liczba pustych rejsów
• Pominięcia portów w związku z przesunięciami statków i przekształceniem tradycyjnie bezpośrednich usług w usługi pośrednie.
• Zmienność kursów

Długoterminowy wpływ

• Zaniechane indywidualne zawinięcia do portu i tradycyjne ciągi usługowe
• Usługi bezpośrednie zostaną przekształcone na pośrednie w przyszłości
• Wydłużone ogólne czasy tranzytu

Ponieważ większość przewoźników zmienia swoich partnerów usługowych, zwłaszcza w handlu transatlantyckim, możemy spodziewać się znacznych zakłóceń w harmonogramach w pierwszym kwartale 2025 roku. Statki mogą przypływać w nieregularnych terminach, często mogą występować puste tygodnie żeglugi, a w związku z przejściem z usług bezpośrednich na pośrednie może dochodzić do pomijania portów. Szacuje się, że w lutym, w związku z przetasowaniami, z rynku TP usunięto około 8% zdolności przewoźnika. Oczekuje się niestabilności stawek, gdyż przewoźnicy podejmują próby podniesienia stawek w lutym-marcu 2025 roku.

Zatłoczenie portów i niezawodność harmonogramu

Zatłoczenie portów nasila się z powodu przekierowań statków wynikających z sytuacji w Kanale Sueskim, niekorzystnych warunków pogodowych w Azji i Ameryce Łacińskiej oraz zmian harmonogramów spowodowanych przetasowaniami w sojuszach przewoźników. Główne porty przeładunkowe w Azji, Ameryce Łacińskiej i zachodniej części Morza Śródziemnego są mocno dotknięte. Porty Ameryki Północnej, zwłaszcza na USWC (np. Los Angeles/Long Beach są zatłoczone z powodu wczesnych wolumenów sezonu szczytowego i wcześniejszej wysyłki przed Chińskim Nowym Rokiem (CNY).

Port Nowy Jork jest również zatłoczony z powodu nadmiaru pustych kontenerów, a przewoźnicy priorytetowo traktują załadunek pustych kontenerów nad rezerwacjami eksportowymi, aby pomóc w zmniejszeniu zaległości pustych kontenerów. Globalna niezawodność harmonogramu spadła z 54,7% w listopadzie do 53,8% w grudniu 2024 r., co stanowi spadek o 3% w porównaniu z grudniem 2023 r.

Wzrost liczby rezerwacji chłodniczych

W Ameryce Północnej, zwłaszcza w portach Houston, Tacoma i Norfolk, odczuwalny jest znaczny niedobór sprzętu chłodniczego ze względu na nagły wzrost zapotrzebowania na ładunki chłodnicze. Wzrost ten jest napędzany przez ekspansję sektora handlu detalicznego żywnością, szczególnie supermarketów i sklepów typu convenience, które wymagają zaawansowanych, energooszczędnych rozwiązań chłodniczych.

Azja

Azja–Europa

Niedawne strajki pracowników w terminalu Hutchison Port Delta II w Rotterdamie zakłóciły niezawodność harmonogramu, podczas gdy powszechne zatory w głównych azjatyckich portach przeładunkowych, takich jak Busan, Szanghaj, Ningbo i Singapur, powodują opóźnienia od 14 do 21 dni. Te zakłócenia są potęgowane przez złą pogodę i duże wolumeny w europejskich portach, takich jak Rotterdam, Antwerpia i Hamburg. Ponadto przetasowanie sojuszy przewoźników doprowadziło do zakłóceń w harmonogramie i pustych rejsów, co wpłynęło na ogólną niezawodność.

Azja-USA.

Popyt rynkowy powoli wzrasta po świętach CNY w głównych kierunkach eksportowych z Azji, a stawki spot maleją. Wolniejszy popyt na wolumen handlu transpacyficznego jest częściowo spowodowany wcześniejszym załadunkiem w listopadzie i grudniu. W związku z przetasowaniami w sojuszu w lutym i rozpoczęciem negocjacji kontraktowych w marcu, przewoźnicy mogą zarządzać przepustowością, aby utrzymać stawki spotowe. Trasa przez Przylądek Dobrej Nadziei jest kontynuowana, ponieważ przewoźnicy oczekują wyjaśnień dotyczących porozumienia pokojowego z Izraelem oraz gwarancji bezpieczeństwa dla załogi i statków.

Prognozy dotyczące marcowej zdolności przewozowej statków z Azji są wyższe niż średnia zarówno dla zachodniego wybrzeża, jak i kosztów wschodnich / zatokowych. Ożywienie popytu po chińskim Nowym Roku pozostaje powolne i stabilne, a wiele osób spodziewa się powrotu do normalnego poziomu prawdopodobnie w połowie marca.

Europa

Stawki spot w handlu Azja-Europa nadal słabną, przy czym stawki do Morza Śródziemnego spadają wolniej niż do Europy Północnej. linie lotnicze planują wprowadzenie podwyżki stóp procentowych od 1 marca w celu zapobieżenia dalszym spadkom. Zatory w europejskich portach mogą zakłócić powrót statków do Azji w ciągu najbliższych dwóch miesięcy, wpływając na przepustowość w kwietniu. Może to zostać częściowo zniwelowane dzięki nowej usłudze NEU7 sojuszu OCEAN Alliance, zwiększającej o 5% tygodniowo przepustowość na trasie do Europy Północnej.

W głównych portach zachodniego wybrzeża Morza Śródziemnego, takich jak Walencja, Algeciras i Tanger Med, występują znaczne zatory z powodu przekierowania wolumenu. Nabywcy pozostają czujni, ponieważ unijne ograniczenia emisji w 2025 r. powodują wzrost dopłat ETS/paliwowych UE. Tymczasem pełne statki z Chin i zła pogoda powodują zatory w głównych portach UE, takich jak Rotterdam, Antwerpia i Hamburg, na które wpływ mają okresowe strajki i spowolnienia pracy w Rotterdamie.

Morze Śródziemne/Indie 

Szlaki żeglugowe między Morzem Śródziemnym a Indiami wciąż się dostosowują i ewoluują. Firmy optymalizują rozkłady jazdy i zmieniają przydział statków, aby sprostać wysokiemu zapotrzebowaniu, zapewniając bardziej niezawodne i wydajne usługi. Wprowadzenie nowych usług bezpośrednich i strategicznych zmian w zawinięciach do portów pomaga złagodzić zatory i opóźnienia.

Ameryka Północna

USA-Azja

Zatory komunikacyjne utrzymują się i są najbardziej dotkliwe na zachodnim wybrzeżu USA (USWC). Chociaż ryzyko strajku portowego Międzynarodowego Stowarzyszenia Longshoreman's Association (ILA) zostało zażegnane, pełne złagodzenie skutków przekierowania ładunków na Zachodnie Wybrzeże zajmie trochę czasu. Wolumen importu w portach USWC wzrósł o 20-30% w czwartym kwartale 2024 r. i utrzymał się w styczniu 2025 r. ze względu na wczesny CNY i potencjalne nowe taryfy towarowe, co dodatkowo przyczyniło się do zatorów. Zatory w portach azjatyckich i portach USWC doprowadziły do problemów z niezawodnością rozkładów jazdy, które pogorszyły się w wyniku zmian w sojuszu przewoźników w pierwszym kwartale 2025 r., skutkując pustymi rejsami i opuszczaniem portów.

Zatłoczenie portów przeładunkowych w Azji nadal stanowi problem, z opóźnieniami wynoszącymi około 10-14 dni w głównych portach, takich jak Pusan, Szanghaj, Ningbo i Singapur. ONE nakazało, aby ładunki z kilku miast USA były transportowane przez porty USWC, aby zrównoważyć działalność kolejową. ZIM przez 7 tygodni będzie pomijać port Haiphong w ramach serwisu ZXB Express z powodu prac pogłębiarskich, zapewniając połączenie za pośrednictwem linii zasilającej z Yantian. Dodatkowo, MSC wznowiło usługę Liberty z USEC do Azji, oferując unikalne bezpośrednie połączenie z Filadelfii do portów azjatyckich, z rotacją obejmującą Singapur, Szanghaj, Busan, Miami, Savannah, Charleston, Filadelfię i Nowy Jork.

USA–Europa

We Francji pracownicy portowi rozpoczęli strajk w styczniu i lutym, co spowodowało poważne zatory w Le Havre i Fos Sur Mer. Umówienie się na wizytę w tych terminalach jest trudne, a czas oczekiwania wynosi około 10 dni. Następne spotkanie związków zawodowych, które odbędzie się 24 lutego, zadecyduje, czy strajk będzie kontynuowany.

W Rotterdamie strajk w połowie lutego w terminalu Hutchison Port Delta II, w połączeniu ze zmianami pogody i usług, doprowadził do długiego czasu oczekiwania statków. Europejskie porty, takie jak Rotterdam, Antwerpia i Hamburg, doświadczają zmniejszonego ruchu z powodu malejącego eksportu. Ponadto napięcia geopolityczne i potencjalne cła handlowe powodują niepewność, szczególnie w porcie w Rotterdamie. Zakłócenia te są potęgowane przez ciągłe zatory w kluczowych węzłach przeładunkowych i zmiany regulacyjne wpływające na łańcuchy dostaw.

USA-LATAM

Niezawodność harmonogramu rejsów do portów wschodniego wybrzeża Ameryki Południowej (ECSA) została zmniejszona z powodu opóźnień w portach południowej Brazylii, takich jak Navegantes i Rio Grande, co doprowadziło do odwołanych rejsów i pominięcia portów. Wielu przewoźników decyduje się na pominięcie tych portów i przeładunek przez Santos lub inne porty. Dodatkowo, przewoźnicy przekierowują statki z powodu wcześniejszych powodzi i trwających prac budowlanych, co powoduje, że zatory rozprzestrzeniają się na Itapoa i Paranagua.

Przestrzeń z USGC do portów ECSA i Zachodniego Wybrzeża Ameryki Południowej (WCSA) zmniejszyła się z powodu opóźnień w portach przeładunkowych i portach południowej Brazylii. Zatory w portach południowej Brazylii zwiększyły wolumen ładunków przeładunkowych, powodując opóźnienia w portach przeładunkowych w Panamie, Caucedo, Cristobal, Cartagenie i Kingston.

USA - Azja Południowa, Bliski Wschód, Afryka (SAMA)

Miesięczne podwyżki stawek występują z powodu niestabilności usług i ograniczonej przestrzeni na statkach. Przestrzeń z portów USEC i USGC do handlu na Subkontynencie Indyjskim (ISC) i Morzu Śródziemnym (ME) jest ograniczona przez statki przekierowujące przez Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu i powoduje puste rejsy. Usługi do portów Morza Czerwonego i Zatoki Perskiej są zawieszone u wielu przewoźników, co prowadzi do zatłoczenia w węzłach portowych Zachodniego Morza Śródziemnego. Węzły przeładunkowe w regionie ME/ISC, takie jak Dżabal Ali, Abu Zabi, Mundra i Kolombo, również są zatłoczone.

Brakuje miejsca w handlu USEC/USGC z ISC ze względu na niski popyt importowy z ISC do USA, podczas gdy wolumeny eksportu są wysokie. Na ograniczone usługi z USWC do regionu SAMA wpływają zatory w portach azjatyckich. Bezpośrednie połączenia Hapag/ONE/YML PS3 do Indii są pełne i wymagają rezerwacji z 4-tygodniowym wyprzedzeniem. CMA/MSC i Cosco oferują usługi na Bliski Wschód z portów USWC.

Turkon rozpocznie świadczenie usług między portami USEC a portami Mundra/Nhava w Indiach przez Turcję w marcu 2025 roku. Serwis MSC nie będzie już zawijać bezpośrednio do Portu Qasim, zamiast tego będzie korzystać z Salalah do przeładunku. Nowa rotacja portów obejmuje Jebel Ali, Pipavav, Nhava Sheva, Salalah, Algeciras, Newark, Charleston, Savannah, Houston, Norfolk, Newark, Algeciras i Salalah.

USA - Oceania

Nadal brakuje miejsca w bezpośrednim sąsiedztwie, ale wraz z końcem sezonu szczytowego w I kw. 2025 r. spodziewany jest niższy popyt. Regularne pomijanie portów na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych (USEC) i w Australii (AU) w czwartym kwartale 2024 r. i w pierwszym kwartale 2025 r. powoduje utrzymywanie się ograniczonej przestrzeni ze względu na opóźnienia w portach amerykańskich i niekorzystne warunki pogodowe w portach AU. Spowodowało to, że przewoźnik ograniczył zawinięcia do portów, aby nadrobić zaległości i zdążyć na spotkania w Kanale Panamskim. Oczekuje się opóźnień w usługach przeładunkowych przez Azję do Oceanii ze względu na zatory w azjatyckich portach przeładunkowych.

Sezon Brown Marmorated Stink Bug (BMSB) pozostaje w mocy dla ładunków wypływających z portów Ameryki Północnej do maja 2025 r., wymagając fumigacji odpowiednich towarów.

Kanada

Cła i warunki zimowe utrudniają działalność i ograniczają przepustowość, a firmy spieszyły się z wysyłką produktów, aby uniknąć nowych taryf amerykańskich, które weszły w życie 4 marca. W ciągu ostatniego tygodnia Ontario i Quebec nawiedziły trzy potężne śnieżyce, powodując opóźnienia w dostawach i zasypanie placów składowych przez wielu przewoźników. Jednodniowe podróże zamieniły się w trzydniowe, wpływając na łańcuchy dostaw. Około 70% kanadyjskich przewoźników działa w dotkniętych tym problemem regionach, przy czym w Quebecu odnotowano największe opady śniegu od 127 lat. Niedawne święto w Kanadzie skróciło pięciodniowy tydzień pracy do czterech dni, zwiększając popyt.

Płynność finansowa jest najważniejsza, gdyż liczba bankructw przedsiębiorstw rośnie, gdyż banki domagają się spłaty pożyczek, a wiele przedsiębiorstw ma problemy ze spłatą rat po zakupie sprzętu i gruntów w okresach szczytu na rynkach. Absencja kierowców jest zauważalna, a ponad 60% kierowców w Kanadzie pochodzi z Azji Południowo-Wschodniej i często wraca do domu w okresie od stycznia do marca.

Ameryka Południowa

LATAM

Kolumbia

Przewoźnicy, tacy jak CMA CGM, COSCO i Hapag Lloyd, wstrzymali rezerwacje do Norfolk z Buenaventura z powodu zatorów. King Ocean i COSCO mają problemy z niedoborami kontenerów, co wpływa na eksport. MSC wznowiło usługi eksportowe do USA, podczas gdy Hapag Lloyd promuje nowe trasy z Cartageny na zachodnie wybrzeże USA i inne miejsca docelowe.

Peru

Hapag Lloyd nie ma miejsca na statkach z Callao do Miami i Nowego Jorku do początku marca. ONE donosi o poważnych zatorach w porcie Callao, z ograniczoną przepustowością do połowy marca. Usługi przeładunkowe są oferowane w celu pokrycia tras.

Chile

SEABOARD rozszerza swoje usługi o bezpośrednie połączenia w San Antonio, koncentrując się na ładunkach chłodniczych. MSC ogłosiło wprowadzenie dopłaty za sezon szczytowy („PSS”) na eksport z Chile do różnych miejsc, która wejdzie w życie 1 marca. Hapag Lloyd napotyka na ograniczenia przestrzenne przy eksporcie do Ameryki Północnej, Ameryki Środkowej i Kolumbii.

Zachodnie wybrzeże Ameryki Południowej

COSCO uruchamia nowe usługi w celu zwiększenia eksportu do Azji z Chile i Peru. Hapag Lloyd korzysta z Charleston zamiast Savannah ze względu na integrację z Maersk.

Brazylia

Trwający strajk audytorów finansowych wpływa na odprawy celne. Porty południowo-wschodnie i południowe są przepełnione. Letnia pora deszczowa zaczyna się w marcu, a niestabilność harmonogramu oceanicznego utrzymuje się z powodu zatorów w portach. 

To mi pomogło

Spis treści