맷: C.H. Robinson Edge 비디오 9월호에 오신 것을 환영합니다. 안녕하세요, 저는 맷 레오입니다. 언제나처럼 라이언 햄밋과 함께 화물 시장과 화주 전략에 영향을 미치는 최신 동향에 대해 이야기해 보겠습니다.

이번 달에는 세 가지 주제에 집중해 보겠습니다. 먼저, 해상 및 항공 화물을 포함한 전 세계 시장에서 어떤 일이 벌어지고 있는지 살펴보겠습니다. 둘째, 연료를 둘러싼 변화하는 상황과 비용 상승이 연료 할증료뿐만 아니라 다른 부분에도 영향을 미치는 이유에 대해 살펴보겠습니다. 그리고 마지막으로, 이번에 처음으로 공개하는 평판 트레일러 운송량 전망을 포함한 2027년 트럭 운송량 전망에 대해 논의하겠습니다.

라이언, 그 이야기를 하기 전에, 최근에 글로벌 시장에 많은 관심을 기울이고 계신 걸로 알고 있습니다. 그럼 거기서부터 시작해 볼까요?

라이언: 네, 물론이죠. 이번 달 세계 시장을 살펴보면, 화물 운송 자체는 계속되고 있지만, 상품 이동을 어렵게 하는 병목 현상이 나타나고 있다는 공통적인 특징이 보입니다. 우리는 전 세계 여러 곳에서 발생하는 혼란을 목격하고 있으며, 이로 인해 실행 자체가 어려운 과제가 되고 있습니다.

예를 들어 아시아에서처럼요. 최근 태풍으로 인해 상하이와 닝보 같은 주요 항만에서 선박 정체와 밀집 현상이 발생했습니다. 해당 항구들은 여전히 개방되어 있지만, 공급업체들은 일정 차질, 공선, 그리고 해소하는 데 몇 주가 걸릴 수 있는 화물 적체 문제에 직면하고 있습니다. 유럽에서는 주요 내륙 수로의 수위 저하와 철도 인프라 제약으로 인해 유럽 교통망 전반의 유연성이 감소하고 있습니다.

그리고 수위가 낮아졌다는 얘기가 나왔으니 말인데, 파나마 운하가 다시 활기를 되찾았습니다. 흘수 제한이 낮고 운항 슬롯이 적어 해당 해상 서비스의 유연성이 떨어지는 등의 제약이 있습니다. 만약 해당 지역의 운송 신뢰도가 악화된다면, 일부 화주들이 시간적 제약이 있는 대량 화물을 소량씩 해상에서 항공으로 전환하는 모습을 보이기 시작할 수 있습니다.

그리고 우리의 오랜 친구, 수에즈 운하가 있습니다. 홍해를 통한 해도업체 서비스가 제한적으로나마 재개되는 조짐을 보이기 시작했는데, 이는 고무적인 일이었지만, 바브엘만데브 해협의 최근 상황을 고려할 때 해도업체는 보안 상황을 실시간으로 평가해야 한다는 점을 명심해야 합니다.

그래서 지금으로서는 전 세계적인 역량 부족 때문이라고 단정짓기는 어렵다고 생각합니다. 이는 교통망에 문제가 발생했을 때 복구할 수 있는 선택지가 줄어든다는 것을 의미합니다. 그리고 만약 도중에 문제가 발생한다면, 선택의 폭이 훨씬 좁아질 뿐입니다.

맷: 네, 그리고 항공 화물 운송에서도 똑같은 현상이 벌어지고 있죠. 오늘 많은 차선에는 아직 여유가 있지만, 9월 하순으로 접어들면서 특정 무역로에는 혼잡이 가중될 것으로 예상됩니다. 제 생각에는 분기말 출하량 증가, 중국의 연휴 전 출하량 급증, 그리고 기술 관련 화물이 모두 수요를 견인하고 있는 것 같습니다.

물론 AI 인프라는 시장에서 가장 큰 수요 촉진 요인 중 하나로 남아 있습니다.

라이언: 그게 올해의 주제야.

맷: 네. 그러니까 서버, 반도체, 서버 랙, 그리고 기타 모든 데이터 센터 장비들을 생각해 보세요. 이는 아시아-유럽 및 태평양 횡단 주요 항로의 수송 용량을 소모하고 있습니다. 흥미로운 점은 이것이 광범위한 항공 화물 급증 현상이 아니라는 것입니다. 이는 기술 생산 지역과 시간적 민감성이 높은 화물 주변에 집중되어 있습니다.

즉, 전반적인 시장 상황이 비교적 균형 잡혀 보이더라도 일부 화주들은 예약 가능 기간이 더 촉박해질 수 있다는 의미입니다.

라이언: 우리가 이야기해 온 또 다른 추세는 화물이 선박이나 항공기에서 내린 후에 운송 문제가 점점 더 많이 발생하고 있다는 점이며, 이러한 현상은 여러 지역에서 나타나고 있습니다. 멕시코 만사니야 항구 주변의 도로 정체가 바로 그런 상황입니다.

유럽에는 철도 운송에 제약이 있고, 여러 관문에서 장비 및 내륙 운송과 관련된 어려움이 있습니다. 따라서 교통수단 간의 환승은 국제 이동 자체만큼이나 중요해지고 있습니다. 화물이 제시간에 도착하더라도 최종 목적지에 도착하는 과정에서 지연이 발생할 수 있습니다.

그래서 지금 글로벌 운송 분야에서 가장 중요한 점은 오류 발생 가능성이 점점 줄어들고 있다는 것입니다. 주요 운송 경로를 검토하고, 예비 경로를 확인하고, 리드 타임을 점검하고, 예상치 못한 차질이 발생하여 마지막 순간에 결정을 내려야 하는 상황을 방지하기 위해 대체 운송 옵션이 실행 가능한지 확인하기에 좋은 시기입니다.

맷: 그래, 좋은 생각이야. 그럼 화제를 바꿔서 연료에 대한 이야기로 넘어가 보겠습니다. 연료 가격이 유류 할증료를 통해 운송에 직접적인 영향을 미친다는 것은 우리 모두 알고 있습니다. 하지만 이는 운송 비용뿐만 아니라 글로벌 공급망에도 영향을 미칩니다. 그리고 우리는 세계 에너지 시장에서 흥미로운 역동성을 목격하고 있습니다. 시장이 더 많은 석유 공급원을 찾고 있기 때문입니다.

장기적인 공급의 기본 요소는 한마디로 변동성이 컸습니다. 중동에서 지속되는 군사적 충돌과 교착 상태에 빠진 협상으로 인해 걸프 지역의 에너지 생산 및 유통이 반복적으로 제한되어 왔지만, 브라질, 가이아나, 아르헨티나와 같은 국가들이 생산 능력을 지속적으로 확대함에 따라 세계 에너지 시장은 더욱 다양화되고 있습니다. 하지만 전 세계 연료 공급망, 아니, 연료 공급망이 이러한 새로운 에너지원을 대규모로 활용하려면 시간이 좀 걸릴 것입니다.

따라서 단기적으로 디젤 시장은 재고 수준, 정제 능력 및 지정학적 불확실성으로 인해 공급 부족 현상이 지속될 것으로 예상됩니다. 연료는 비싸고 2027년에도 그럴 가능성이 높습니다. 그리고 이야기는 거의 여기서 끝나는 거죠, 그렇죠?

라이언: 맞아요. 연료비 상승이 가장 간과되는 영향 중 하나는 교통수단 선택에 미치는 변화입니다. 그럼 항공 화물 운송을 예로 다시 들어보겠습니다. 연료비가 크게 오르더라도, 긴급 화물은 여전히 항공편으로 운송될 겁니다. 하지만 긴급하지 않은 화물은 빠르게 바다로 이동할 수 있습니다. 그래서 가격 차이가 충분히 벌어진다면 운송 기간이 10일 더 길어지는 것도 갑자기 용납될 수 있게 될지도 모릅니다.

그리고 잠깐 다른 이야기를 하자면, 지난주에 들은 항공사 유류할증료에 관한 중요한 정보 하나를 알려드리겠습니다. 사람들은 유류할증료라고 하면 모든 항공사가 동일한 요금을 부과한다고 생각하는 경우가 많습니다. 실제로는, 제조 업체마다 서로 다른 방법론을 사용합니다. 그래서 어떤 회사들은 제트 연료 지수에 연동된 백분율 기반의 추가 요금을 부과하기도 합니다.

다른 운송업체들은 출발지와 목적지에 따라 킬로그램당 요금을 부과할 것입니다. 연료 가격이 상승함에 따라 추가 요금도 기본 비용과 함께 증가하여 항공 화물의 총 가격이 상승합니다. 그리고 화물 운송업체에게 있어 진정한 논의는 연료비와 할증료에 대한 것만이 되어서는 안 됩니다. 이러한 모든 역학 관계가 결합되어 속도의 경제학을 변화시키는 방식입니다. 어느 시점에 이르면 10일을 절약하는 것의 가치가 추가 비용을 정당화하지 못하게 되고, 그때 화물 운송업체는 더 느리고 저렴한 운송 옵션을 찾기 시작합니다.

맷: 네, 아주 좋은 예시네요. 그리고 미국 국내에서도 비슷한 일이 벌어지고 있다고 말씀드릴 수 있습니다. 디젤 연료는 아시다시피 지난 몇 주 동안 헤드라인을 장식했는데, 평균 가격이 갤런당 6달러에 육박하고 있기 때문입니다. 그리고 아시다시피, 이러한 높은 운송 비용은 종종 통합 전략이나 복합 운송의 활용을 늘리거나, 심지어는 항공 운송을 하지 않고 가을에 트럭이 들어올 때까지 기다리는 것과 같은 신중한 운송 계획을 세우도록 유도합니다.

따라서 운송팀이 연료에 대해 생각할 때는 단순히 다음 주 할증료만 생각해서는 안 됩니다. 더 중요한 질문은 연료 비용이 네트워크 결정에 어떤 영향을 미칠 수 있는지입니다. 연료는 경로 설정에 영향을 미칠 뿐만 아니라 운송 수단 선택, 재고 관리 결정, 그리고 궁극적으로 공급망을 통한 화물 흐름에도 영향을 미치기 때문입니다.

라이언: 자, 그럼 마지막 주제로 넘어가 볼까요? 이번 달에 저희는 2027년 트럭 운송량 예측치를 처음으로 발표했습니다. 보시는 바와 같이, 2027년 드라이밴 화물 운송 가격은 2026년 대비 10% 상승할 것으로 예상됩니다. 그리고 매트, 저와 당신은 이 질문을 정말 많이 받아본 것 같아요. 많은 화주들이 똑같은 질문을 하고 있습니다. 화물 수요가 여전히 비교적 완만하게 느껴진다면, 왜 운임은 계속 오르는 걸까요?

맷: 네, 이해는 되지만, 우리는 공급과 수요의 역학 관계라는 현실에 기반을 두고 있어야 합니다. 운전자에 대한 규제 당국의 지속적인 감시가 있기 때문입니다. 예를 들어 영어 능력 시험, 비거주자 상업용 운전면허증, 역내 운송 단속 등이 있습니다.

이번 전망은 주로 공급 주도적인 관점에 초점을 맞추고 있습니다. 지속적인 압박과 운송업체 가용성 문제로 인해 운송 용량이 전반적으로 완화되어 요금이 인하될 가능성은 낮습니다.

라이언: 지난 몇 달 동안 트럭 운송 시장 주기에 대해 꽤 많은 이야기를 나눴습니다. 역사적으로 트럭 운송량은 확장, 정점, 수축, 그리고 최저점의 4단계를 거칩니다. 지금 우리는 중요한 전환점에 서 있습니다. 2026년 한 해 동안 우리는 금리가 급격히 상승하는 확장 국면에서 운영해 왔습니다.

2027년으로 접어들면서 시장이 정점 단계로 전환되기 시작할 것으로 예상합니다.

맷: 맞아요, 사람들이 '피크'라는 말을 들으면 겁을 먹죠. 그러니까 명확히 말씀드리자면, 정점이라는 것이 반드시 금리가 폭등할 것이라는 의미는 아닙니다. 다시 말해, 금리가 전년 대비 상승하고 있는 것은 맞지만, 상승폭은 둔화되기 시작한다는 뜻입니다. 분기별 세부 내역을 살펴보면, 가장 큰 증가는 1분기에 나타났는데, 이는 주로 2026년의 비교 대상 수치가 상대적으로 약화되었기 때문입니다. 2027년 예측 전체를 살펴보면, 대체로 계절적 추세를 따르고 있지만 기준선이 더 높은 수준입니다.

말씀하신 것처럼 금리가 경기 순환의 정점에 있더라도, 계절적 변동을 제외하면 전반적으로 금리가 비교적 안정적으로 유지될 것으로 예상되기 때문에 2026년만큼 큰 충격으로 느껴지지는 않을 수도 있습니다.

라이언: 방금 기준선에 대해 말씀하셨는데요. 그래서 저는 그 점이 중요하다고 생각합니다. 2026년을 어떻게 마무리하느냐에 따라 기준선이 약간 변동될 수 있지만, 어쨌든 말씀하신 대로 공급 능력은 여전히 상대적으로 부족한 상태입니다. 드라이밴, 팁 컨트롤 방식, 플랫베드 장비는 모두 운전기사 부족과 높은 운영 비용이라는 동일한 공급 압박을 받지만, 수요 패턴은 이러한 운송 방식마다 다릅니다.

맷: 맞아요. 일반 화물차 시장과 온도 조절 화물차 시장은 일반적으로 유사한 패턴을 보입니다. 냉장 화물 운송은 계절성과 농산물 수요에 따른 변동성이 있지만, 기본적인 시장 메커니즘은 매우 유사하다고 할 수 있습니다. 솔직히 말해서, 냉동탑차와 일반탑차는 용량을 어느 정도 공유하고 있습니다. 방향성 면에서 냉동 트레일러는 일반 화물 트레일러와 매우 유사합니다. 하지만 평판 트레일러는 조금 다르다는 점을 말씀드리고 싶습니다.

라이언: 자, 우리가 그 평판 트럭 이야기를 꺼내기 전에, 어, 그거 운율이 맞네, 몰랐어. 지금이 바로 처음으로 (두둥!) 평판 트럭 운송량 예측 자료를 도입했다는 소식을 전해드릴 좋은 기회입니다. 이 자료에 따르면 2027년 평판 트럭 운송량은 2026년 대비 10% 증가할 것으로 예상됩니다.

맷: 네, 말씀하신 것처럼 평판 트럭은 수요 신호에 다르게 반응한다는 점에서 흥미롭습니다. 다시 말해, 운전은 소비재 및 일반 화물 운송 시장과 밀접하게 관련되어 있습니다. 평판 트럭 운송은 경제의 물리적 투자와 훨씬 더 밀접하게 연결되어 있습니다. 그러니까 건설이나 제조업 활동, 에너지 프로젝트, 사회기반시설 개발 같은 것들을 생각해 보세요. 그리고 물론, 올해의 단어로 돌아가서 이야기하자면, 데이터 센터 및 AI 관련 건설 분야입니다.

따라서 평판 트럭은 여전히 그러한 광범위한 초콜릿 경기 순환에 참여하지만, 투자 활동에 대한 반응은 다소 다릅니다. 드라이밴에는 같은 방식으로 영향을 미치지 않을 수도 있습니다. 따라서 계절적 추세와 주기성은 서로 다르게 움직입니다.

라이언: 즉, 평판 트럭 운송 예측은 화물 운송 자체를 넘어서는 요소를 고려해야 한다는 뜻입니다. 자본이 어디에 투입되는지 생각해 봐야 합니다. 어떤 산업이 성장하고 있나요? 건설 활동은 어디에서 진행되고 있습니까? 이러한 산업 프로젝트들은 모두 현재 추진 단계에 있습니다.

그렇기 때문에 평판 트레일러 운송은 동일한 광범위한 시장 주기 내에서 운영되더라도 다른 트럭 운송 부문과는 다른 양상을 보이는 경우가 많습니다. 그리고 그러한 차이점은 예측 곡선의 모양에서 확인할 수 있습니다. 두 지표 모두 내년에 10% 증가한다는 점에서 우연히 일치하는 것일 뿐, 근본적인 고려 사항은 매우 다릅니다.

맷: 그럼 잠시 뒤로 물러나서 2027년을 계획의 관점에서 바라볼 때, 화주들에게 가장 중요한 메시지는 무엇일까요? 전년 대비 10%라는 수치에만 집중하지 마세요. 그건 평균치라는 점을 명심하세요. 지역적 분포, 출하 특성, 심지어 회사 전략 때문에 대부분의 회사는 평균적인 상황을 경험하지 못합니다.

그러니 차라리 기본적인 투입 요소와 시장이 경기 순환 주기에서 어느 단계에 있는지에 집중하세요. 그래야만 이러한 가정들이 변경될 경우에도 계획을 더 잘 세울 수 있을 겁니다.

라이언: 맷, 정말 좋은 상기시켜주는 말이네요. 이것으로 이번 달 논의를 마무리하겠습니다. 우리는 글로벌 운송 조건에 대해 살펴보았습니다. 연료비 상승이 미치는 광범위한 영향과 2027년까지 트럭 운송 시장에 대한 전망에 대해 이야기했습니다.

따라서 저희는 여러분께서 항상 운송 업체와 긴밀히 협력하고 내년 계획에 대한 이러한 가정들을 철저히 검증해 보시기를 권장합니다. 내년 시장 상황이 닥치기 전에 미리 계획을 세우세요. 늘 그렇듯, 시청해 주셔서 감사합니다. 그리고 기억하세요, C.H. Robinson은 성공적인 운송 전략 관리에 필요한 경쟁력을 제공합니다. 다음 달에 뵙겠습니다.