Mat : Bienvenue sur la vidéo de février de Robinson Edge. Je m'appelle Mat Leo et je suis accompagné, comme toujours, de Ryan Hammett pour discuter des derniers développements sur le marché mondial du fret.

Aujourd'hui, nous aborderons la réouverture du canal de Suez, la nouvelle règle CDL du gouvernement américain, ainsi que certains des récents accords tarifaires et commerciaux. Ryan, commençons par la situation du canal de Suez.

Nous commençons à voir des retours sélectifs vers les itinéraires de Suez au lieu de contourner le cap de Bonne-Espérance. Mais il n'a pas encore atteint sa pleine capacité, n'est-ce pas ?

Ryan : C'est exact. Deux des plus grands transporteurs maritimes ont commencé à tester le canal de Suez sur certaines voies. Et oui, Mat, ce jeu de mots - tester les eaux - était en fait intentionnel.

Cet itinéraire a été largement évité depuis 2023. Il s'agit donc d'une évolution importante, car le contournement du cap de Bonne-Espérance ajoute environ 10 à 14 jours au temps de transit, augmente la consommation de carburant et, en fin de compte, immobilise la capacité des navires.

Si le canal de Suez se stabilise, ne serait-ce que partiellement, la fiabilité du transit et la capacité mondiale effective s'en trouveront modifiées. Lorsque les navires contournaient le Cap, cela ne faisait pas qu'allonger les temps de transit, cela absorbait l'offre de la flotte, car il fallait plus de navires pour maintenir ces chaînes de service hebdomadaires. Cela a eu pour effet de resserrer artificiellement la capacité et de soutenir les taux.

Ainsi, un retour progressif à Suez ajoute effectivement de la capacité dans le système sans construire un seul navire. Mais le mot clé ici est progressif. Les compagnies de navigation à vapeur ne changent pas de cap du jour au lendemain.

Mat : Oui, c'est vrai. Le risque demeure. Au-delà des questions de sécurité, les coûts d'assurance et la stabilité géopolitique sont autant d'éléments qui influencent l'engagement des transporteurs. Ce que nous recherchons vraiment, c'est la cohérence.

Si le canal de Suez reste viable pendant une période prolongée, vous pourriez constater une amélioration de la fiabilité des horaires et un relâchement de la pression sur les tarifs des transports maritimes à longue distance, en particulier sur les voies Asie-Europe et peut-être même Asie-Côte Est des États-Unis.

Ryan : Et cela a des implications en aval pour les chaînes d'approvisionnement nord-américaines. Des fenêtres d'arrivée plus prévisibles réduisent le regroupement dans les ports, ce qui favorise le camionnage, le débit des entrepôts et même la capacité de chargement des camions nationaux. Mais je voudrais mettre en garde les expéditeurs contre l'idée d'un soulagement immédiat. Les réseaux mettent du temps à se rééquilibrer.

Même avec la réouverture du canal de Suez, les transporteurs continuent de gérer les départs en blanc et la discipline en matière de capacité. Il s'agit donc moins d'une baisse soudaine des taux que d'une réduction de la volatilité si cette stabilité se maintient.

Mat : Passons maintenant à la nouvelle réglementation sur les CDL, finalisée le 13 février et qui entrera en vigueur le 16 mars.

En vertu de la règle finalisée, l'éligibilité à une nouvelle délivrance ou à un renouvellement est désormais limitée aux détenteurs de visas H 2A, H 2B et E 2. Cela signifie que les personnes bénéficiant d'un statut de protection temporaire, ainsi que les bénéficiaires de DACA, sont désormais inéligibles au renouvellement de leur CDL.

Un point important est que cette mesure empêche le renouvellement et ne révoque pas les CDL existants. Les enquêtes fédérales ont révélé que la plupart des CDL non domiciliés étaient délivrés pour une durée de validité de cinq ans, ce qui signifie qu'il ne faut pas s'attendre à un choc important au niveau de l'offre, mais plutôt à un rythme long et progressif d'attrition au fur et à mesure que les permis sont renouvelés.

Ryan : Ce cycle de renouvellement de cinq ans est essentiel. Selon la date à laquelle une licence a été délivrée, l'effet de sortie peut s'étendre sur plusieurs années. Pendant cette période, les conducteurs peuvent se requalifier dans le cadre d'autres programmes de visa ou résoudre leur problème d'immigration.

Le contexte général du marché est important. Bien que le marché du transport de lots complets se soit resserré, l'offre n'est pas encore insuffisante. Le marché du transport de lots complets a tendance à rechercher l'équilibre. Si la capacité est retirée progressivement, cela pourrait créer un espace pour les nouveaux entrants si les taux s'améliorent.

La base de transporteurs américains est très résistante - plus qu'on ne le croit. La question est donc la suivante : quelle est la capacité totale qui devrait être supprimée au cours de ces cinq années ?

Mat : Oui, c'est un bon point. Le chiffre qui a retenu l'attention est l'estimation du DOT selon laquelle environ 194 000 CDL non domiciliés pourraient être concernés. Mais ce chiffre doit être replacé dans son contexte. Ce chiffre inclut tous les titulaires de permis de conduire, tels que les conducteurs de bus, les conducteurs de camions-bennes, les conducteurs de flottes privées, les conducteurs de camions porteurs, ou même les titulaires inactifs qui possèdent un permis de conduire mais ne l'utilisent pas activement.

En fin de compte, il n'y a pas 194 000 conducteurs actifs de véhicules de location de classe 8 qui seront concernés. Combiné à la période de suppression progressive de cinq ans, l'impact est considérablement atténué.

Ryan : Ce n'est pas non plus un phénomène isolé. Nous subissons une pression réglementaire cumulative. Le contrôle de la maîtrise de la langue anglaise, la modernisation des procédures d'enregistrement de la FMCSA qui a entraîné un taux de refus plus élevé, limitant ainsi les nouveaux arrivants, l'élargissement du contrôle de l'ICE, l'augmentation de la surveillance des assurances et l'augmentation potentielle des coûts de l'EPA 2027 qui pourrait ajouter plus de 20 000 dollars par camion.

Individuellement, chacune de ces mesures peut sembler minime, mais collectivement, elles renforcent le système au fil du temps. Les annonces réglementaires peuvent agir comme une mini semaine de contrôle routier - créant de l'incertitude et de la volatilité - mais la finalisation de cette règle apporte de la clarté. Les marchés préfèrent la certitude à l'ambiguïté, et comme la mise en œuvre est progressive, nous estimons que l'impact sera mesuré plutôt que perturbateur.

Mat : Passons maintenant à notre dernier sujet, le commerce.

Le mois de février apporte plusieurs mises à jour qui devraient avoir un impact sur différents secteurs d'activité. Les modifications tarifaires et les nouveaux accords commerciaux créent un environnement d'approvisionnement plus complexe. Certaines mesures d'allégement tarifaire étendent les exclusions à certains produits, tandis que d'autres catégories font l'objet d'une application et d'un examen plus stricts.

Ryan : Le commerce de détail est particulièrement sensible. Les marges sont étroites et les ajustements tarifaires peuvent faire varier les coûts totaux au débarquement de manière significative. De nombreux détaillants poursuivent leurs stratégies de diversification en s'appuyant sur l'Asie du Sud-Est, le Mexique et les modèles de délocalisation à proximité afin de réduire la dépendance vis-à-vis de la Chine. Mais la transition n'est pas linéaire : chaque changement modifie les flux de fret, la répartition des ports et la combinaison des modes de transport.

Mat : L'automobile est un autre point de pression important. Les règles d'origine prévues par l'USMCA restent essentielles, et tout ajustement tarifaire ou de conformité se répercute sur les chaînes d'approvisionnement transfrontalières. Le secteur de l'automobile a tendance à être un secteur de fret à fort volume et sensible au facteur temps, de sorte que même de petites perturbations douanières peuvent entraîner des retards de production qui affectent immédiatement la demande de capacité de transport transfrontalier et de transport par camion.

Ryan : L'énergie et les soins de santé apportent des nuances commerciales supplémentaires. Les équipements énergétiques se déplacent souvent en fonction des projets et sont sensibles aux structures de coûts tarifaires. Les soins de santé, quant à eux, dépendent de la précision des réglementations et de la continuité de la chaîne d'approvisionnement. Si l'application des règles douanières se durcit ou si les exigences en matière de documentation augmentent, cela pourrait ralentir l'arrivée d'équipements médicaux ou de produits pharmaceutiques.

Il ne s'agit pas seulement d'histoires de politique commerciale, mais aussi d'histoires de fret.

Mat : Le thème principal est que la politique commerciale n'est pas un bruit de fond, mais qu'elle influe directement sur les modèles de demande de fret. Les chargeurs qui intègrent la stratégie douanière à la stratégie de transport sont mieux positionnés. Attendre que les droits changent pour adapter la logistique signifie généralement des coûts plus élevés et des déplacements réactifs.

Ryan : Exactement, et nous voyons des entreprises planifier leur scénario de manière plus agressive. J'ai eu de nombreuses conversations avec des entreprises qui utilisaient les capacités du jumeau numérique uniquement pour exécuter des scénarios à grande échelle contenant des données permettant de répondre à de multiples questions.

Que se passera-t-il si les droits de douane augmentent ? Et si elles sont réduites ? Que se passe-t-il si l'approvisionnement se déplace de l'Asie vers l'Amérique du Nord ? Chaque réponse modifie les voies de circulation des camions, la demande maritime, l'utilisation des transports aériens et les flux transfrontaliers.

Les chaînes d'approvisionnement les plus résistantes conçoivent la flexibilité à l'avance.

Mat : En conclusion, à travers les nouveaux itinéraires maritimes, la réglementation CDL et la politique commerciale, un thème se dégage : l'ajustement sans choc. Aucun de ces changements ne fait basculer le marché du jour au lendemain, mais ensemble, ils influencent l'équilibre.

Le marché maritime observe la normalisation des itinéraires, le transport de lots complets absorbe progressivement le durcissement de la réglementation et les flux commerciaux s'adaptent aux changements de politique. Ce n'est pas le chaos, c'est juste un recalibrage.

Ryan : Et le recalibrage récompense la préparation - qu'il s'agisse de réserver tôt sur l'océan, de surveiller l'exposition de votre base de transporteurs, ou d'aligner la planification du commerce et du transport. La stratégie proactive est gagnante.

Le marché du fret est toujours à la recherche d'un équilibre. La question n'est pas de savoir si elle s'adaptera, mais qui est prêt à s'adapter avec elle.

Assurez-vous de collaborer avec l'équipe de votre compte C.H. Robinson pour déterminer les prochaines étapes. Et n'oubliez pas que C.H. Robinson va plus loin que n'importe qui d'autre en vous fournissant l'Edge dont vous avez besoin pour gérer une stratégie de transport mondiale complexe. Pour plus de détails, consultez la page "insights" sur notre site web.