Mat: Willkommen zur Septemberausgabe des C.H. Robinson Edge Videos. Ich bin Mat Leo und wie immer begleitet von Ryan Hammett, um die neuesten Entwicklungen zu besprechen, die die Frachtmärkte und Spendestrategien betreffen.

Diesen Monat konzentrieren wir uns auf drei Themen. Erstens, was auf den globalen Märkten passiert, einschließlich der See- und Luftfracht. Zweitens die sich entwickelnde Geschichte rund um Kraftstoff und warum steigende Kosten mehr als nur die Kraftstoffzuschläge betreffen. Und schließlich werden wir unsere neu veröffentlichte Truckload-Prognose für 2027 besprechen, einschließlich der Flachbettprognose zum ersten Mal.

Also, Ryan, bevor wir dazu kommen, weiß ich, dass du dich in letzter Zeit stark auf globale Märkte konzentriert hast. Warum fangen wir also nicht dort an?

Ryan: Ja, klar. Wenn wir also in diesem Monat auf die globalen Märkte blicken, taucht ein Thema weiterhin auf: Fracht bewegt sich weiterhin, aber es gibt Engpässe, die den Transport von Waren erschweren. Wir sehen Störungen an sehr unterschiedlichen Orten auf der Welt, die die Umsetzung zu einer Herausforderung machen.

Zum Beispiel in Asien. Jüngste Taifune haben Staus und Schiffsverlagerung an wichtigen Toren wie Shanghai und Ningbo verursacht. Diese Häfen bleiben offen, aber der Frachtführer hat mit Zeitplanproblemen, Leerfahrten und Ladungsrückständen zu kämpfen, die Wochen dauern können, bis sie abgebaut werden können. In Europa verringern niedrige Wasserstände auf wichtigen Binnenwasserstraßen und Eisenbahninfrastruktur die Flexibilität in den europäischen Verkehrsnetzen.

Und apropos Niedrigwasser: Der Panamakanal ist zurück. Es gibt einige Einschränkungen mit niedrigeren Tiefgangsbeschränkungen und weniger Transitplätzen, was die Flexibilität bei betroffenen Seeverkehrsdiensten einschränkt. Wenn sich die Verkehrszuverlässigkeit dort verschlechtert, könnten wir sehen, wie einige Verlader kleine Mengen dieser hochvolumigen zeitkritischen Fracht vom Meer in die Luft verlagern.

Und dann gibt es noch unseren alten Freund, den Suezkanal. Wir hatten begonnen, eine begrenzte Rückkehr von Frachtführer-Diensten über das Rote Meer zu sehen, was ermutigend war, aber wir werden das im Auge behalten müssen, da die jüngsten Entwicklungen in der Bab-el-Mandeb-Straße daran erinnern, dass Frachtführer die Sicherheitsbedingungen in Echtzeit bewerten müssen.

Deshalb würde ich sagen, dass es im Moment nicht unbedingt um einen Mangel an globaler Kapazität geht. Es geht darum, dass das Transportnetz weniger Wiederherstellungsmöglichkeiten hat, wenn etwas schiefgeht. Und wenn unterwegs etwas schiefgeht, gibt es einfach weniger Alternativen.

Mat: Ja, und wir sehen dieselbe Geschichte auch im Luftfrachtraum. Auf vielen Fahrspuren ist heute noch Kapazität verfügbar, aber der Druck auf bestimmte Handelsrouten steigt, da wir später im September voranschreiten. Ich würde sagen, dass die Lieferungen am Quartalende, Chinas Vor-Feiertags-Versandanstieg und technologiebezogene Fracht alle die Nachfrage antreiben.

Und natürlich bleibt die KI-Infrastruktur einer der größten Nachfragetreiber auf dem Markt.

Ryan: Das ist das Thema des Jahres.

Mat: Ja. Denken Sie also an Dinge wie Server, Halbleiter, Serverracking und all die andere Rechenzentrumsausrüstung. Es verbraucht Kapazitäten auf den Großstrecken Asiens bis Europa und transpazifischen Küsten. Und interessant ist, dass es sich nicht um einen breit angelegten Anstieg der Luftfracht handelt. Es konzentriert sich stark auf die technologieproduzierenden Regionen und auch auf zeitkritische Fracht.

Das bedeutet, dass einige Verlader mit engeren Buchungsfenstern konfrontiert sein könnten, obwohl die Marktbedingungen insgesamt relativ ausgeglichen erscheinen.

Ryan: Der andere Trend, über den wir gesprochen haben, ist, dass Transportprobleme zunehmend auftreten, nachdem Fracht das Schiff oder das Flugzeug verlassen hat, und das in mehreren Regionen. Das passiert bei Straßenstaus rund um den Hafen von Manzanilla in Mexiko.

Es gibt Eisenbahnbeschränkungen in Europa und es gibt Herausforderungen im Bereich Ausrüstung und Binnenverkehr an verschiedenen Einstiegspunkten. Deshalb wird die Übergabe zwischen Verkehrsmitteln genauso wichtig wie der internationale Umzug selbst. Eine Lieferung konnte pünktlich ankommen und dennoch Verzögerungen bei der Ankunft an ihrem endgültigen Ziel haben.

Für den globalen Transport würde ich sagen, dass die Fehlertoleranz derzeit kleiner wird. Es ist ein guter Zeitpunkt, Ihre kritischen Fahrspuren zu überprüfen, Ihre Backup-Routen zu überprüfen, Ihre Vorlaufzeiten zu bestätigen und sicherzustellen, dass Ihre alternativen Transportmöglichkeiten praktikabel sind, bevor eine Störung eine Last-Minute-Entscheidung erzwingt.

Mat: Ja, gute Entscheidung. Also wechseln wir das Thema und wenden uns dem Thema Kraftstoff zu. Wir wissen alle, dass die Kraftstoffpreise einen direkten Einfluss auf den Transport durch die Treibstoffzuschläge haben. aber sie beeinflusst auch die weltweite Lieferkette über die Transportkosten hinaus. Und wir beobachten eine interessante Dynamik auf den globalen Energiemärkten, da die Märkte nach mehr Ölquellen suchen.

Die langfristigen Angebotsfundamente waren, mit einem Wort, volatil. Und während anhaltende militärische Konflikte im Nahen Osten und Pattverhandlungen wiederholt die Produktion und/oder Verteilung am Golf eingeschränkt haben, werden die globalen Energiemärkte immer vielfältiger, wobei Länder wie Brasilien, Guyana und Argentinien weiterhin ihre Produktionskapazitäten ausbauen. Aber die globale Treibstoffversorgung oder Lieferkette, entschuldigen Sie, um diese neuen Quellen in großem Maßstab zu nutzen, wird einige Zeit brauchen.

Daher werden die Dieselmärkte kurzfristig aufgrund von Lagerbeständen, Raffineriekapazitäten und geopolitischer Unsicherheit angespannt bleiben. Kraftstoff ist also teuer und wird es wahrscheinlich auch 2027 bleiben. Und so ziemlich das Ende der Geschichte, oder?

Ryan: Genau. Und einer der am meisten übersehenen Auswirkungen höherer Kraftstoffkosten ist, wie sich dadurch die Auswahl zwischen den Triebarten verändert. Kommen wir also als Beispiel zurück zum Luftfrachtverkehr. Wenn die Treibstoffkosten erheblich steigen, nun ja, dringende Lieferungen, werden sie trotzdem fliegen. Aber nicht dringende Fracht kann schnell in den Ozean wandern. Plötzlich könnte also eine 10 Tage längere Transitzeit akzeptabel werden, wenn der Preisunterschied sich genug vergrößert.

Und ein kurzer Randbeitrag: Ein kurzer informativer Hinweis zu Flugzeugtreibstoffzuschlägen, den ich in der letzten Woche gehört habe. Wenn Menschen von Treibstoffzuschlag hören, gehen sie oft davon aus, dass jede Fluggesellschaft dieselbe Gebühr erhebt. In Wirklichkeit verwenden die Frachtführer unterschiedliche Methoden. Deshalb erheben einige einen prozentualen Zuschlag, der an einen Jetfuel-Index gebunden ist.

Andere verwenden eine Ladung pro Kilogramm, die je nach Herkunft und Ziel variiert. Mit steigenden Treibstoffpreisen steigen die Zuschläge zusammen mit den zugrundeliegenden Kosten und verstärken den Gesamtpreis der Luftfracht. Und für Verlader sollte das eigentliche Gespräch nicht nur über den Treibstoff und die Zuschläge gehen. So verbinden sich all diese Dynamiken und verändern die Ökonomie der Geschwindigkeit. Irgendwann rechtfertigt der Wert von 10 Tagen Sparen die Prämie nicht mehr, und dann sucht der Frachtverkehr nach einer langsameren, günstigeren Option.

Mat: Ja, das ist ein großartiges Beispiel. Und ich sage, das Gleiche passiert hier im Inland in den USA, denn als Diesel, wissen Sie, das war in den letzten Wochen definitiv in den Schlagzeilen, da der Durchschnittspreis fast 6 Dollar pro Gallone erreicht. Und, wissen Sie, diese höheren Transportkosten fördern oft Konsolidierungsstrategien oder einfach zu einer stärkeren Nutzung intermodaler und sogar nur bewusster Versandplanung, wie zum Beispiel nicht per Flug zu versenden und zu warten, bis man einen Herbst-LKW hat.

Wenn Transportteams also über Kraftstoff nachdenken, sollten Sie wahrscheinlich vermeiden, nur an den Zuschlag für nächste Woche zu denken, denn die größere Frage ist, wie die Kraftstoffkosten Netzwerkentscheidungen verändern könnten. Denn Kraftstoff beeinflusst die Routing, ja, aber auch die Auswahl der Verkehrsrichtungen, Bestandsentscheidungen und letztlich beeinflusst, wie die Fracht durch die Lieferkette fließt.

Ryan: Nun, kommen wir zu unserem letzten Thema. Diesen Monat haben wir unsere ersten Truck-Load-Prognosen für 2027 veröffentlicht. Wie Sie hier sehen können, wird die Erwartung für den Spotpreis für Trockentransporter im Jahr 2027 im Vergleich zu 2026 um 10 % steigen. Und ich denke, Mat, ich weiß, dass du und ich diese Frage oft bekommen haben. Viele Versender fragen nach demselben Konzept. Wenn die Frachtnachfrage weiterhin relativ moderat ist, warum steigen die Preise dann weiter?

Mat: Ja, und das ist verständlich, aber wir müssen wirklich in der Realität der Angebots- und Nachfragedynamik geerdet bleiben. Denn mit anhaltender regulatorischer Kontrolle von Fahrern spreche ich von Dingen wie der Englischkenntnisse, nicht-ansässigen Berufsführerscheinen oder der Kabotage-Durchsetzung, um nur einige davon zu nennen.

Die Prognose konzentriert sich hauptsächlich auf eine angebotsgetriebene Geschichte. Und bei anhaltender Belastung, alles in dieser Frachtführer-Verfügbarkeit, ist es unwahrscheinlich, dass die Kapazität eine breite Lockerung erlebt, die zu sinkenden Tarifen führen würde.

Ryan: Wir haben in den letzten Monaten ziemlich viel über den Truckload-Marktzyklus gesprochen. Und historisch gesehen durchläuft Truckload vier Phasen: Expansion, Peak, Kontraktion und Tiefe. Nun, im Moment nähern wir uns einem wichtigen Übergang. Im Laufe des Jahres 2026 befinden wir uns in der Expansionsphase, in der diese Raten schnell steigen.

Wenn wir ins Jahr 2027 gehen, erwarten wir, dass der Markt beginnt, in die Spitzenphase überzugehen.

Mat: Ja, und die Leute hören Peak und bekommen Angst. Zur Klarstellung: Peak bedeutet nicht zwangsläufig, dass die Raten explodieren werden. Anders gesagt: Ja, die Zinsen steigen vielleicht von Jahr zu Jahr, aber das Ausmaß dieser Erhöhungen beginnt sich zu verlangsamen. Wenn man sich die Quartalsausbrüche hier anschaut, sind die größten Anstiege im ersten Quartal zu finden, und das liegt hauptsächlich an schwächeren Vergleichswerten im Jahr 2026. Und wenn man die Prognose für 2027 allgemein betrachtet, folgt sie meist der Saisonalität nur auf einer höheren Basislinie.

Auch wenn die Zinsen sich im Höhepunkt des Zyklus befinden, wie Sie erwähnt haben, fühlt sich das für Shivers vielleicht nicht mehr so wirkungsvoll an wie 2026, da größtenteils sequenziell die Lage außerhalb dieser saisonalen Anpassungen relativ stabil bleiben wird.

Ryan: Und du hast gerade die Ausgangslinie erwähnt. Ich denke, das ist wichtig, weil sich die Basislinie je nach Ende 2026 leicht verschieben kann, aber so oder so hast du recht, die Kapazität bleibt relativ knapp. Und während Trockenwagen, dump-gesteuerte und Flachbettmaschinen alle dem gleichen Lieferdruck durch eingeschränkte Fahrerverfügbarkeit und erhöhte Betriebskosten ausgesetzt sind, sind die Nachfragemuster zwischen diesen Verkehrsarten eine andere Geschichte.

Matte: Rechts. Die Märkte für Trockentransporter und Temperaturkontrolle folgen im Allgemeinen ähnlichen Mustern. Ich würde sagen, ja, gekühlte Fracht hat zwar eigene saisonale und landwirtschaftliche Nachfragefaktoren, aber die zugrunde liegenden Marktmechanismen bleiben sehr ähnlich. Und ehrlich gesagt gibt es eine gewisse gemeinsame Kapazität zwischen Reefer und Trockenwagen. Also verhält sich Kühlwasser in Richtung ähnlich wie Trockenwagen. Ich muss aber sagen, Flachbett ist allerdings ein bisschen anders.

Ryan: Bevor wir jetzt an diesem Flachbettfaden ziehen, hey, das hat sich gereimt, ich habe es nicht gemerkt. Es ist ein guter Zeitpunkt zu erwähnen, dass wir zum ersten Mal, Trommelwirbel, eine Flatbed-Prognose vorgestellt haben, die 2027 einen Anstieg von 10 % im Vergleich zu 2026 prognostiziert.

Mat: Ja, und du hast angefangen zu erwähnen, Flachbett ist interessant, weil es auf eine andere Reihe von Nachfragesignalen reagiert. Rückblickend ist das Autofahren stark mit dem Konsumgüter- und allgemeinen Frachtmarkt verbunden. Flatbed ist viel enger mit der physischen Investition in die Wirtschaft verbunden. Denken Sie also an Dinge wie Bau- oder Fertigungsaktivitäten, Energieprojekte, Infrastrukturentwicklung. Und natürlich, zurück zu unserem Wort des Jahres: Rechenzentrums- und KI-bezogener Bau.

Obwohl Flatbed weiterhin an diesen größeren Schokoladenzyklen teilnimmt, reagiert es auf diese Investitionsaktivitäten etwas anders. Es wirkt sich möglicherweise nicht auf den Trockenwagen aus. Die saisonalen Trends und die Zyklizität bewegen sich also unterschiedlich.

Ryan: Und das bedeutet, dass Flachbettprognosen über den Gütertransport hinausgehen müssen. Man muss darüber nachdenken, wo das Kapital eingesetzt wird. Welche Branchen expandieren? Wo findet die Bautätigkeit statt? All diese Industrieprojekte, die in die Pipeline kommen.

Deshalb kann sich Flachbett oft anders verhalten als die anderen Truckload-Segmente, obwohl sie im selben breiteren Marktzyklus operieren. Und man kann diese Unterschiede in der Form der Prognosekurven erkennen. Es ist einfach völlig zufällig, dass beide im nächsten Jahr mit einer Erhöhung von 10 % übereinstimmen, aber das trotz sehr unterschiedlicher grundlegender Überlegungen.

Mat: Wenn wir also einen Schritt zurücktreten und 2027 durch eine Planungsperspektive betrachten, was ist die wichtigste Botschaft für Versender? Ich würde sagen, konzentriere dich nicht nur auf diese 10%-Jahres-Zahl. Beachte, dass das ein Durchschnitt ist. Und aufgrund regionaler Präsenz, Versandeigenschaften oder sogar Unternehmensstrategie erleben die meisten Unternehmen einfach nicht den Durchschnitt.

Konzentriere dich stattdessen auf einige der zugrunde liegenden Inputs und darauf, wo sich der Markt im Zyklus befindet, denn das ist ehrlich gesagt besser, um deine Planung zu ermöglichen, falls sich diese Annahmen ändern.

Ryan: Ich finde, das ist eine großartige Erinnerung, Mat. Damit ist unsere Diskussion dieses Monats gewissermaßen abgeschlossen. Wir haben die Bedingungen der globalen Weiterleitung behandelt. Wir haben über die weitreichenden Auswirkungen steigender Kraftstoffpreise und unsere Aussichten für die Lkw-Lademärkte im Jahr 2027 gesprochen.

Wir empfehlen Ihnen daher, immer eng mit Ihrem Transportunternehmen zusammenzuarbeiten und diese Annahmen, die Sie für das nächste Jahr haben, zu testen. Beginnen Sie mit der Planung für die Marktbedingungen im nächsten Jahr, bevor sie kommen. Wie immer möchten wir uns für das Zuschauen bedanken. Und denken Sie daran: C.H. Robinson bringt Ihnen den Vorteil, den Sie brauchen, um Ihre Transportstrategie erfolgreich zu steuern. Wir sehen uns nächsten Monat.