Matte: Willkommen zur August-Ausgabe des Robinson Edge Videos. Mein Name ist Mat Leo, und wie immer spreche ich mit Ryan Hammett über die neuesten Entwicklungen auf dem Frachtmarkt. Heute werden wir uns mit der neu veröffentlichten Prognose für die Lkw-Ladungskosten pro Meile für 2026 befassen und darüber, wie sich die Leistung der Ozeane entwickelt hat.

Aber lassen Sie uns zunächst darüber sprechen, wie die US-Handelspolitik die Importbeziehungen verändert hat. 

Ryan: In den letzten Jahren hat sich die Dynamik des Welthandels tiefgreifend verändert, da die Vereinigten Staaten ihre Importstrategie aktiv neu gestaltet haben. Während dies hier im Jahr 2025 am offensichtlichsten war, geschieht dies seit 2017, als einige Unternehmen als Reaktion auf die damals angekündigten Zoll- und Handelsuntersuchungsrunden mit der Entwicklung von China-plus-One-Strategien begannen.

Angetrieben von sich verschiebenden geopolitischen Prioritäten und einer sich entwickelnden Wirtschaftspolitik definiert diese Neuausrichtung nun neu, wie und wohin amerikanische Unternehmen ihre Waren beziehen, und sie spiegelt eine bewusste Änderung der Handelspolitik und der breiteren Wirtschaftsstrategie wider. Eine der auffälligsten Entwicklungen ist der starke Rückgang der Importe aus China. Im Jahr 2017 entfielen etwa 22 % der gesamten US-Importe auf China. In der ersten Hälfte des Jahres 2025 ist diese Zahl jedoch drastisch auf nur 9 % der US-Importe gesunken.

Und dieser Rückgang ist nicht isoliert erfolgt. Gleichzeitig haben andere Handelspartner an Boden gewonnen. Insbesondere Mexiko hat sich zur größten Quelle von US-Importen nach Anteil entwickelt und macht nun 15 % der Gesamtimporte aus. Auch in der Europäischen Union ist der Anteil der US-Importe stetig gestiegen, was auf eine breitere Diversifizierung der Beschaffungsstrategien amerikanischer Unternehmen hindeutet.

Matte: Und dieser Wandel ist nicht nur das Ergebnis der Marktdynamik. Es ist das Ergebnis bewusster politischer Entscheidungen, um die Abhängigkeit von China zu verringern. Zu den Gründen für diese Verschiebung gehören Bedenken hinsichtlich der nationalen Sicherheit, die Notwendigkeit einer widerstandsfähigeren Lieferkette und seit langem bestehende Probleme im Zusammenhang mit unfairen Handelspraktiken. Infolgedessen haben wir einen Anstieg der Importe aus Ländern wie Vietnam, Taiwan und Mexiko erlebt, da diese Länder davon profitiert haben, dass Unternehmen aktiv nach Alternativen zur chinesischen Produktion suchen.

Ryan: Mit Blick auf die Zukunft wird sich diese Neuausrichtung fortsetzen. Die geopolitischen Spannungen sind nach wie vor hoch, und die Diskussionen über Zölle und Handelshemmnisse dauern an. Es wird jedoch erwartet, dass die Vereinigten Staaten ihre wirtschaftlichen Beziehungen zu Verbündeten und regionalen Partnern vertiefen, ein besser verteiltes und sichereres Lieferkettennetz stärken und gleichzeitig das Produktionswachstum in den USA fördern.

Für Unternehmen, egal ob es sich um Einzelhändler, Hersteller oder Logistikdienstleister handelt, erfordert diese sich entwickelnde Landschaft eine strategische Anpassung. Die Denkweise hat sich von Zöllen, die möglicherweise vorübergehend sind, zu dem Verständnis gewandelt, dass sie wahrscheinlich dauerhaft sind. So viele Unternehmen richten ihre Abläufe bereits auf die Erwartung aus, dass erhöhte Zölle und behördliche Kontrollen bestehen bleiben. 

Obwohl jede Lieferkette einzigartig ist, ist der übergreifende Trend klar. Die Diversifizierung weg von China ist nicht mehr nur ein Notfallplan. Es wird zu einer Kernkomponente der langfristigen Strategie. Und ich denke, es ist auch wichtig zu beachten, dass die Regierung dies in den in den neuen Handelsabkommen angekündigten Zollsätzen deutlich macht.

Die höheren Zölle konzentrieren sich auf China, während die nächsthöheren auf die Länder ausgerichtet sind, die stark integriert oder mit China verbündet sind. Und je näher man den USA kommt, in Bezug und Geografie, desto niedriger sind die Zollsätze bis auf 0 % für USMCA-qualifizierte Waren. Daher ist es wichtig, diese Sourcing-Hierarchie im Auge zu behalten, wenn Sie Entscheidungen treffen.

Ryan: Und da sich der Welthandel weiter entwickelt, ist ein Bereich, der sich deutlich verbessert hat, die Zuverlässigkeit der Seefracht. Werfen wir nun einen genaueren Blick darauf, was diese Verschiebung antreibt und was sie für die Verlader in der zweiten Hälfte des Jahres 2025 bedeutet. Der Frachtführer hat bedeutende Fortschritte bei der Konsistenz des Fahrplans gemacht. Und nach den neuesten Daten vom Juni ist die weltweite Fahrplanzuverlässigkeit um über 67 % gestiegen, was tatsächlich der höchste Stand seit 2023 ist.

Noch ermutigender ist, dass die durchschnittliche Verspätung bei verspäteten Schiffen weiter gesunken ist und nun bei 4,5 Tagen liegt, was die beste Leistung seit fast zwei Jahren darstellt. Und abgesehen von den allgemeinen globalen Durchschnittswerten ist die Dynamik auf regionaler Ebene ziemlich klar. Die Zuverlässigkeit der Dienste von Asien nach Nordamerika an der Westküste hat eine Zuverlässigkeit von 78 % erreicht, während die Zuverlässigkeit an der Ostküste um über 71 % gestiegen ist.

Auch einige der traditionell volatilen Routen, wie z. B. Asien zum Mittelmeer, zeigen Anzeichen von Stabilität. Und nicht nur im ausgehenden Asien sehen wir die Vorteile. Die Performance von Südamerika nach Nordamerika stieg um 14 Punkte auf über 81 %, was die Gewinne aller Handelsroute im Vergleich zum Vormonat anführt.

Ryan: Mat, ich denke, es ist wichtig zu beachten, dass das, was Sie gerade besprochen haben, für Verlader nicht nur ein retrospektiver Datenpunkt ist. Es ist ein zukunftsweisendes Signal. Mit fünf aufeinanderfolgenden Monaten mit Zuverlässigkeitsgewinnen und schrumpfenden Verzögerungsfenstern könnte sich die Planung der Hochsaison endlich von einem reaktiven Krisenmanagement zu einer proaktiven strategischen Umsetzung verlagern.

Während die Frachtführer noch an den Fahrplänen feilen und eine gewisse spurspezifische Volatilität bestehen bleibt, deutet der allgemeine Trend darauf hin, dass die Vorhersehbarkeit des Dienstes eher zu einem Wettbewerbsvorteil als zu einer anhaltenden Herausforderung wird. Aber was ist der Grund für diese Verbesserung?

Ein wesentlicher Faktor ist die fortschreitende Diversifizierung der Lieferkette weg von China. Im Juni sank das Containervolumen aus China im Vergleich zum Vorjahr um 27 %. Und trotz eines Anstiegs von 33 % in Südostasien führte dies zu einem Nettorückgang des Gesamtvolumens in Asien, was zu Ungleichgewichten bei der Kapazitätsnachfrage führte. 

Matte: Und diese Ungleichgewichte spiegeln sich auch in der Preisentwicklung wider. Die transpazifischen Kassakurse sind weiter gesunken, insbesondere in den USA an die Westküste, aber auch an die Ostküste, wobei sich der anfängliche Zinsunterschied zwischen den beiden Korridoren weitgehend verringert hat. Der Frachtführer kündigte Tariferhöhungen mit Wirkung zum 1. August an. Die vorgeschlagenen Erhöhungen wurden jedoch letztlich nicht umgesetzt.

Und dies ist auf eine geringere Nachfrage zurückzuführen, als die Kapazitäten, die Frachtführer aufgrund des Bestandsabbaus vor dem Datum der gegenseitigen Zolländerungen in den USA am 7. August positioniert hatte.

Ryan: Rechts. Die Zuverlässigkeit verbessert sich zwar, aber in einem komplexen Umfeld. Geringere Volumina, sich ändernde Beschaffungsstrategien und volatile Preise tragen zur aktuellen Landschaft bei. Für Verlader ist die Schlussfolgerung klar. Die zweite Hälfte des Jahres 2025 bietet die Möglichkeit, mit größerer Sicherheit zu planen, aber es ist wichtig, dass Sie agil bleiben.

Mit Blick auf den Rest des Jahres 2025 und das Jahr 2026 richten wir unseren Fokus auf den US-Spotmarkt für Lkw-Ladungen. Mat, ich denke, die beste Art, wie ich es beschreiben kann, ist mehr vom Gleichen.

Es wird erwartet, dass die Kassakurse für Lkw-Ladungen relativ stabil bleiben, wobei ein moderater Anstieg prognostiziert wird. Diese Prognosen sind geprägt von einer Mischung aus Wirtschaftsindikatoren, angebotsseitiger Dynamik und Betriebskostentrends. Nehmen wir uns also eine Minute Zeit, um aufzuschlüsseln, was den Ausblick antreibt und was Verlader bei ihrer Planung für das kommende Jahr beachten sollten.

Matte: Ja, absolut. Und beginnend mit der Prognose für 2025 hat C.H. Robinson unsere Erwartungen für die Kassakurse für Lkw-Ladungen nach unten korrigiert. Ursprünglich hatten wir einen Anstieg von 4 % gegenüber dem Vorjahr prognostiziert, der nun auf nur noch 2 % angepasst wurde. Und diese Revision ist in erster Linie darauf zurückzuführen, dass die Kosten seit dem Memorial Day niedriger als erwartet ausgefallen sind.

Mit Blick auf das Jahr 2026 geht die Prognose nun von einem moderaten Anstieg der Kassaraten aus, wobei für Drive-in- und Kühlfracht ein Anstieg von etwa 2 % im Vergleich zum Vorjahr prognostiziert wird. Diese Prognose wird, wie Sie erwähnt haben, weitgehend von angebotsseitigen Faktoren in der Lkw-Branche bestimmt, denn zum jetzigen Zeitpunkt gibt es wenig Hinweise darauf, dass das Frachtvolumen im nächsten Jahr signifikant wachsen wird.

Ryan: Der breitere wirtschaftliche Kontext trägt wesentlich dazu bei, diese gedämpften Aussichten zu erklären. Das reale BIP der USA war im Jahr 2025 volatil, was vor allem auf Schwankungen bei Importen und Exporten und deren Auswirkungen auf die Lagerbestände zurückzuführen ist. Wenn wir diese Variablen herausrechnen, sehen wir, dass sich das Wachstum der Inlandsnachfrage erheblich verlangsamt hat, und zwar auf etwa 1,5 % im ersten Quartal und 1,1 % im zweiten Quartal, verglichen mit einem Wachstum von 3 % Ende 2024.

Diese Verlangsamung ist vor allem mit schwächeren Konsumausgaben verbunden, die nach wie vor der größte Treiber sowohl der US-Wirtschaft als auch des Frachtvolumens sind. Da importierte Waren teurer werden und sich die Einwanderung verlangsamt, gibt es wenig Grund, in naher Zukunft eine deutliche Erholung des Wirtschaftswachstums zu erwarten.

Matte: Und auf der anderen Seite der Medaille, auf der Angebotsseite, sehen wir eine anhaltende Rationalisierung der Lkw-Kapazitäten. Die Bestellungen für Zugmaschinen der Klasse 8 sind nach wie vor verhalten, und die kleineren Frachtführer scheiden nach und nach aus dem Markt aus. Dieser Trend war besonders bei saisonal angespannten Ereignissen wie der Roadcheck Week zu beobachten, bei denen die Verschärfung des Spotmarktes zu einer größeren Kostenvolatilität als in den Vorjahren geführt hat.

Und wir gehen davon aus, dass sich dieses Muster fortsetzen wird, da das reduzierte Angebot an Frachtführern diese Ratenschwankungen in Zeiten der Disruption weiter verstärkt. Und da die Kosten für den Betrieb eines Lkw weiter steigen, wird dies weiter Druck auf die Tarife ausüben, da dieser weiter zunimmt.

Ryan: Rechts. Mat, ich möchte noch eine kurze Anmerkung machen. Wir haben Fragen zu den Auswirkungen von Regeln und Visabestimmungen erhalten, die speziell für gewerbliche Fahrer gelten, und zu diesem Einfluss auf den Markt. Und ich möchte klarstellen, dass sich diese Entscheidungen und Durchsetzungsmaßnahmen auf die Sicherheit konzentrieren, sei es um die Sicherstellung, dass die Fahrer Schilder und Warnhinweise verstehen können, oder um die Qualifikationen für den sicheren Betrieb großer Maschinen auf unseren öffentlichen Straßen.

Die bisher angekündigten spezifischen Maßnahmen wirken sich jedoch nicht auf eine ausreichend große Anzahl von Treibern aus, um die Angebotsseite unseres Marktes zu verändern. Ja, es könnte langfristige Herausforderungen bei der Rekrutierung von Fahrern geben, aber unser Markt ist dynamisch und reagiert langfristig auf die Marktbedürfnisse. Wir sehen dies also nicht als kurzfristigen Marktbeeinflusser.

Matte: Ja, eine tolle Ergänzung, Ryan. Ich weiß, dass das in letzter Zeit vielen Leuten durch den Kopf gegangen ist. Jetzt, da wir zum Schluss kommen, sind die Auswirkungen für die Verlader klar. Während der Lkw-Ladungsmarkt in Bezug auf Angebot und Nachfrage insgesamt ausgeglichen bleiben dürfte, dürften die steigenden Frachtführerkosten insbesondere in Zeiten der Disruption einen stetigen Aufwärtsdruck auf die Raten ausüben.

Signifikante Änderungen der wirtschaftlichen Bedingungen, der Handelspolitik oder der Verfügbarkeit von Frachtführern könnten diese Aussichten ändern, aber vorerst wird mit einer moderaten Ratenerhöhung gerechnet. Da wir uns der RFP-Saison und der Budgetplanung für 2026 nähern, ist es wichtig, dass Verlader strategisch denken. Die Kontaktaufnahme mit einem Vertreter von C.H. Robinson kann Ihnen helfen, diese Dynamik zu bewältigen und Strategien zu entwickeln, die sowohl dem Kostendruck als auch der Marktvolatilität Rechnung tragen.

Ryan: Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit und denken Sie daran, dass Robinson weiter geht als jeder andere, wenn es darum geht, Ihnen den Vorsprung zu verschaffen, den Sie benötigen, um Ihre komplexe globale Transportstrategie zu verwalten.

Weitere Informationen und zusätzliche Inhalte finden Sie auf unserer Seite mit Einblicken in den Frachtmarkt.