Mat: Willkommen zum Robinson Edge-Video für Februar. Ich bin Mat Leo und wie immer ist Ryan Hammett an meiner Seite, um die neuesten Entwicklungen auf dem globalen Frachtmarkt zu besprechen.

Heute werden wir über die beginnende Wiedereröffnung des Suezkanals, die neue CDL-Regelung der US-Regierung sowie einige der jüngsten Zoll- und Handelsabkommen berichten. Ryan, fangen wir mit der Suezkanal-Situation an.

Wir beobachten erste Anzeichen einer selektiven Rückkehr zu den Suezkanalrouten anstelle einer Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung. Aber es ist noch nicht voll ausgelastet, oder?

Ryan: Richtig. Zwei der größten Ozeanfrachtführer haben begonnen, die Gewässer über den Suezkanal auf bestimmten Routen zu testen. Und ja, Mat, dieses Wortspiel – die Grenzen ausloten – war tatsächlich beabsichtigt.

Diese Route wird seit 2023 weitgehend gemieden. Dies ist also eine bedeutende Entwicklung, da die Umfahrung des Kaps der Guten Hoffnung die Transitzeit um etwa 10 bis 14 Tage verlängert, den Treibstoffverbrauch erhöht und letztendlich die Schiffskapazität bindet.

Eine Stabilisierung des Suezkanals, auch nur teilweise, verändert die Berechnungsgrundlagen für die Zuverlässigkeit des Transitverkehrs und die effektive globale Kapazität. Wenn Schiffe einen Umweg um das Kap machten, verlängerte sich dadurch nicht nur die Transitzeit – es wurde auch der Flottenbestand beansprucht, da mehr Schiffe benötigt wurden, um die wöchentlichen Linienverbindungen aufrechtzuerhalten. Dadurch wurden die Kapazitäten künstlich verknappt und die Preise gestützt.

Eine schrittweise Rückkehr zum Suezkanal erhöht also effektiv die Kapazität des Systems, ohne dass ein einziges Schiff gebaut werden muss. Das Schlüsselwort hierbei ist jedoch schrittweise. Die Dampfschifffahrtslinien stellen nicht einfach über Nacht einen Schalter um.

Mat: Richtig. Das Risiko bleibt bestehen. Und neben den Sicherheitsbedenken spielen auch die Versicherungskosten und die geopolitische Stabilität eine Rolle dabei, ob Frachtführer sich voll und ganz engagiert. Worauf wir also wirklich achten, ist Konstanz.

Wenn der Suezkanal über einen längeren Zeitraum stabil bleibt, könnte sich die Zuverlässigkeit der Fahrpläne verbessern und der Druck auf die Frachtraten im Langstrecken-Seeverkehr etwas nachlassen, insbesondere auf der Strecke Asien–Europa und möglicherweise sogar auf der Strecke Asien–US-Ostküste.

Ryan: Und das hat weitreichende Folgen für die nordamerikanische Lieferkette. Durch besser planbare Ankunftsfenster wird die Hafenknappheit verringert, was dem Güterverkehr, dem Lagerumschlag und sogar der Kapazität für Lkw-Ladungen im Inland zugutekommt. Ich möchte die Verlader jedoch davor warnen, von einer sofortigen Entlastung auszugehen. Netzwerke benötigen Zeit, um sich neu auszubalancieren.

Auch nach der Wiedereröffnung des Suezkanals muss Frachtführer weiterhin mit Leerfahrten und Kapazitätsdisziplin zurechtkommen. Es geht also weniger um einen plötzlichen Zinsrückgang, sondern vielmehr um eine verringerte Volatilität, wenn diese Stabilität anhält.

Mat: Kommen wir nun zur neuen CDL-Regelung, die am 13. Februar endgültig verabschiedet wurde und am 16. März in Kraft tritt.

Nach der endgültigen Regelung ist die Berechtigung zur Neuausstellung oder Verlängerung eines Visums nun auf Inhaber von H 2A-, H 2B- und E 2-Visa beschränkt. Das bedeutet, dass Personen mit vorübergehendem Schutzstatus sowie DACA-Empfänger nun nicht mehr berechtigt sind, ihre CDLs zu verlängern.

Wichtig ist dabei, dass dies eine Verlängerung verhindert – bestehende CDLs werden dadurch nicht widerrufen. Untersuchungen des Bundes ergaben, dass die meisten Lkw-Führerscheine für Personen ohne festen Wohnsitz eine Gültigkeit von fünf Jahren hatten. Daher ist nicht mit einem großen Angebotsengpass zu rechnen, sondern eher mit einem langsamen, stetigen Rückgang, wenn die Lizenzen erneuert werden müssen.

Ryan: Dieser fünfjährige Erneuerungszyklus ist entscheidend. Je nachdem, wann eine Lizenz erteilt wurde, kann sich der Ausstiegseffekt über mehrere Jahre erstrecken. Während dieser Zeit können die Fahrer möglicherweise eine erneute Qualifikation im Rahmen anderer Visaprogramme erlangen oder ihren Aufenthaltsstatus klären.

Der breitere Marktkontext ist wichtig. Auch wenn sich der Markt für Lkw-Ladungen verengt hat, sind wir noch nicht an einem Punkt angelangt, an dem wir unterversorgt sind. Der Markt für Lkw-Ladungen strebt tendenziell nach Gleichgewicht. Wenn die Kapazitäten nach und nach abgebaut werden, könnten dadurch Plätze für neue Anbieter entstehen, falls sich die Preise verbessern.

Der US-Frachtführerstützpunkt ist sehr widerstandsfähig – widerstandsfähiger, als ihm gemeinhin zugestanden wird. Die Frage lautet also: Wie viel Kapazität wird voraussichtlich in diesen fünf Jahren insgesamt abgebaut?

Mat: Ja, das ist ein guter Punkt. Die Zahl, die die Aufmerksamkeit auf sich zog, war die Schätzung des Verkehrsministeriums, dass etwa 194.000 nicht in Deutschland ansässige Lkw-Fahrer betroffen sein könnten. Diese Zahl braucht jedoch einen Kontext. Diese Zahl umfasst alle Inhaber eines CDL-Führerscheins, wie z. B. Busfahrer, Muldenkipperfahrer, Fahrer in privaten Fuhrparks, Fahrer von Lkw oder sogar inaktive Inhaber, die zwar einen CDL-Führerschein besitzen, ihn aber nicht aktiv nutzen.

Letztendlich sind nicht 194.000 aktive Lkw-Fahrer der Klasse 8 betroffen. In Verbindung mit der fünfjährigen Auslaufphase werden die Auswirkungen deutlich abgemildert.

Ryan: Auch das geschieht nicht isoliert. Wir stehen unter kumulativem Regulierungsdruck. Durchsetzung der Anforderungen an die Englischkenntnisse, Modernisierung der FMCSA-Registrierungsprozesse, die zu einer höheren Ablehnungsquote und damit zu einer Einschränkung des Markteintritts geführt hat, verstärkte ICE-Kontrollen, zunehmende Versicherungsprüfungen und potenzielle Kostensteigerungen gemäß EPA 2027, die mehr als 20.000 US-Dollar pro LKW ausmachen könnten.

Einzeln betrachtet mag jedes Element klein erscheinen, aber gemeinsam festigen sie das System im Laufe der Zeit. Regulatorische Ankündigungen können wie eine Mini-Roadcheck-Woche wirken – sie erzeugen Unsicherheit und Volatilität –, aber die endgültige Festlegung dieser Regelung schafft Klarheit. Märkte bevorzugen Gewissheit gegenüber Unklarheit, und da die Umsetzung schrittweise erfolgt, sehen wir die Auswirkungen eher als messbar denn als disruptiv an.

Mat: Kommen wir nun zu unserem letzten Thema, dem Handel.

Der Februar bringt mehrere Neuerungen mit sich, die voraussichtlich Auswirkungen auf verschiedene Branchen haben werden. Tarifveränderungen und neue Handelsabkommen schaffen ein komplexeres Beschaffungsumfeld. Einige Maßnahmen zur Zollsenkung verlängern die Ausnahmeregelungen für bestimmte Waren, während andere Kategorien einer strengeren Durchsetzung und Überprüfung unterliegen.

Ryan: Der Einzelhandel ist besonders sensibel. Die Gewinnspannen sind gering, und Zollanpassungen können die gesamten Landekosten erheblich beeinflussen. Viele Einzelhändler setzen ihre Diversifizierungsstrategien fort und konzentrieren sich dabei auf Südostasien, Mexiko und Nearshoring-Modelle, um die Abhängigkeit von China zu verringern. Der Übergang verläuft jedoch nicht linear – jede Umstellung verändert die Güterströme, die Hafenpaarungen und den Verkehrsträgermix.

Mat: Die Automobilindustrie ist ein weiterer wichtiger Druckpunkt. Die Ursprungsregeln des USMCA bleiben unerlässlich, und jegliche Anpassungen der Zölle oder der Einhaltung von Vorschriften wirken sich auf die gesamte grenzüberschreitende Lieferkette aus. Im Automobilsektor handelt es sich in der Regel um Güter mit hohem Volumen und hoher Zeitsensibilität, sodass selbst kleine Zollstörungen zu Produktionsverzögerungen führen können, die sich unmittelbar auf die Nachfrage nach LKW-Ladungen und grenzüberschreitenden Transportkapazitäten auswirken.

Ryan: Energie und Gesundheitswesen bringen zusätzliche Handelsnuancen mit sich. Energieanlagen werden häufig projektbezogen eingesetzt und reagieren empfindlich auf Tarifstrukturen. Das Gesundheitswesen ist seinerseits auf präzise Regulierung und eine ununterbrochene Lieferkette angewiesen – wenn die Zollkontrollen verschärft oder die Dokumentationsanforderungen erhöht werden, könnte dies die Einfuhr von medizinischen Geräten oder pharmazeutischen Produkten verlangsamen.

Das sind nicht nur Geschichten über Handelspolitik – es sind auch Geschichten über den Güterverkehr.

Mat: Das übergeordnete Thema hierbei ist, dass die Handelspolitik kein Hintergrundrauschen ist, sondern die Frachtnachfrage direkt prägt. Verlader, die ihre Zollstrategie mit ihrer Transportstrategie verknüpfen, sind besser aufgestellt. Wenn man mit der Anpassung der Logistik wartet, bis sich die Aufgaben ändern, bedeutet das in der Regel höhere Kosten und reaktive Maßnahmen.

Ryan: Genau, und wir beobachten, dass Unternehmen immer aggressiver Szenarioplanung betreiben. Ich habe bereits mehrere Gespräche mit Unternehmen geführt, die digitale Zwillinge ausschließlich dazu nutzen, umfassende Szenarien durchzuspielen, deren Daten zur Beantwortung vielfältiger Fragen dienen.

Was passiert, wenn die Zölle steigen? Was passiert, wenn sie reduziert werden? Was passiert, wenn sich die Beschaffung von Asien nach Nordamerika verlagert? Jede Antwort verändert die LKW-Routen, die Nachfrage nach Seefracht, die Auslastung des Luftraums und den grenzüberschreitenden Warenverkehr.

Die widerstandsfähigsten Lieferketten zeichnen sich durch Flexibilität aus, die von vornherein eingeplant ist.

Mat: Zum Abschluss unserer Betrachtungen zu neuen Seerouten, CDL-Regulierungen und Handelspolitik sticht ein Thema besonders hervor: Anpassung ohne Schock. Keine dieser Veränderungen allein kann den Markt über Nacht umkrempeln, aber zusammen beeinflussen sie das Gleichgewicht.

Der Seefrachtmarkt beobachtet die Normalisierung der Transportrouten, der Lkw-Transport verkraftet allmählich die Verschärfung der Regulierungen, und die Handelsströme passen sich den politischen Veränderungen an. Es herrscht kein Chaos – es ist lediglich eine Neukalibrierung.

Ryan: Und eine Neuausrichtung belohnt Vorbereitung – sei es durch frühzeitige Buchung von Seereisen, Überwachung der Gefährdung in Ihrer Frachtführer-Basis oder Abstimmung von Handels- und Transportplanung. Proaktives Handeln führt zum Erfolg.

Der Frachtmarkt strebt stets nach Gleichgewicht. Die Frage ist nicht, ob es sich anpassen wird – sondern wer bereit ist, sich mit ihm anzupassen.

Klären Sie mit Ihrem C.H. Robinson -Kundenbetreuer die nächsten Schritte. Und denken Sie daran: C.H. Robinson geht weiter als alle anderen, wenn es darum geht, Ihnen den entscheidenden Vorteil zu verschaffen, den Sie für die Bewältigung einer komplexen globalen Transportstrategie benötigen. Weitere Einzelheiten finden Sie auf der Seite „Einblicke“ auf unserer Website.